"Крагуй" - партизанський літак

 

"Крагуй" другої серії на аеродромі. Під крилом підвішена пара бомб і дві 127-мм НАР. 

У 50-80-ті роки минулого століття воєнно-політичне становище Соціалістичної Федеративної Республіки Югославії було досить складним. Перебуваючи на рубежі сфер впливу двох найпотужніших військових блоків, і не належачи до жодного з них, країна у разі виникнення воєнного конфлікту мала розраховувати виключно на власні сили. Наслідком цього стало прийняття у 1959 р. як основи воєнної доктрини СФРЮ концепції «всенародної оборонної війни». Відповідно до неї розгорнулася підготовка масових резервних сил. В разі агресії проти СФРЮ вони мали діяти партизанським способом, спираючись на досвід партизанського руху Другої світової війни як зразок «тотальної оборони».

 

Партизанська авіація

 

Логічним наслідком прийнятої військової доктрини стало рішення про формування «партизанських» ескадрилій, які комплектувались би резервістами та діяли з передових майданчиків, розташованих безпосередньо біля лінії фронту або навіть у тилу у противника. Такі частини назвали «ескадрильями легкої бойової авіації» (eskadrila lake borbene avijacije – elba). Спочатку вони комплектувалися поршневими навчальними літаками UTVA 213 і Soco 522, пристосованими для застосування як легкі штурмовики. Але це було лише тимчасове рішення – для elba передбачалося створити спеціалізований «партизанський» літак. На початку його розробки (1959 р.) йому привласнили нехитру назву «Партизан», але незабаром змінили його на «Крагуй» (тобто мешканець м. Крагуєвац). Первинними планами ПС та ППО СФРЮ передбачалася закупівля 200-300 «Крагуїв».

 

Готуючи тактико-технічні вимоги до нової машини, фахівці ПС та ППО орієнтувалися на тактику застосування радянських легких нічних бомбардувальників По-2, які успішно діяли на фронтах німецько-радянської війни та під час війни у Кореї. По суті, передбачалося створити подібний за способом застосування бойовий літак, але на вищому технічному рівні – у цьому аспекті замовник орієнтувався на американський легкий ударний літак «Флетчер» FD-25 «Дефендер», облітаний в 1951 р. Озброєний парою 7,62- мм кулеметів і здатний підняти на зовнішніх вузлах бойове навантаження загальною масою 227 кг (500 фунтів), він ідеально підходив на роль нічного штурмовика.

 

Від «Дефендера» перейняли загальну аеродинамічну схему – одномоторний моноплан з низькорозташованим крилом і фіксованим шасі. Для силової установки оптимальним видавася зіркоподібний поршневий мотор повітряного охолодження «Леонідас» потужністю 600 к.с.: цей двигун британської розробки встановлювався на гелікоптері WS-55 «Вірлуїнд», який випускався в Югославії за ліцензією. Щоправда, допускалася і можливість використання іншого двигуна потужністю близько 300 к.с. Склад вбудованого озброєння визначили у два 12,7-мм кулемети. На зовнішній підвісці літак мав піднімати дві 50-кг або 100-кг бомби, або дві 127-мм НАР HVAR, або 4-6 НАР меншого калібру. Літак мав бути одномісним.

 

Від прожектів – до конкретики

 

Офіційно роботи з ескізного проєктування «партизанського» літака, який отримав індекс Р-2, розпочалися в Авіаційно-технічному інституті 1 жовтня 1960 р. Праця просувалась швидко – вже 3 січня 1961 р. був готовий повномасштабний макет майбутнього штурмовика. Після огляду та схвалення макета комісією ПС та ППО, 13 березня 1961 р. Авіаційно-технічна рада дала «зелене світло» робочому проєктуванню. 11 січня 1961 р. повний комплект проектної документації передали на завод SOKO у м. Мостар (Боснія та Герцеговина), обраний для виробництва нового літака.

 

Для «Крагуя» обрали американський 6-циліндровий двигун повітряного охолодження (з турбонаддувом) «Лайкомінг» GSO-480B1A6 потужністю 340 к.с. Повітряний гвинт – теж американський, «Харцелл» HC-B3Z20-1, трилопатевий змінного кроку діаметром 2,44 м. Паливні баки вміщали 240 л бензину (октановим числом 100-130), знаходилися вони в крилі. Набір та обшивка планера – суцільнометалеві з антикорозійним покриттям, необхідним для експлуатації літака у безангарних умовах. Шасі – фіксоване тристійкове з хвостовим колесом, з пневматиками низького тиску, оптимізованими для ґрунтових аеродромів.

 

Індикатори приладів у кабіні мали флуоресцентні написи, а їхнє підсвічування в нічних умовах забезпечувалося двома ультрафіолетовими лампочками. За пілотським кріслом встановили УКХ радіостанцію STR-9/1, яка забезпечувала зв'язок на 44 фіксованих каналах. При польоті на висоті 3000 м дальність зв'язку в режимі «літак-літак» досягала 360 км, а «літак-земля» - 180 км.

 

Стрілецьке озброєння літака замість передбачених проектом 12,7 мм кулеметів складалося з пари 7,7-мм кулеметів «Кольт-Браунінг», знятих зі списаних винищувачів-бомбардувальників «Москіто» FB Mk.VI. Перехід до меншого калібру дозволив збільшити боєкомплект, який складав 650 набоїв на ствол. Приціл також взяли вживаний – радянський ПБП-1б. Два підкрильні бомботримувачі були розраховані на максимальне навантаження 150 кг кожен. На них можна було підвісити бомби ФАБ-50 або ФАБ-100, 150-л напалмові баки ПЛАБ-150, касетні бомби КРТ-150, споряджені 2,4-кг осколковими суббоєприпасами, зв'язки 16-кг осколкових бомб С-8-16 (по 8 одиниць у зв'язці) або 12-зарядні блоки 70-мм НАР FFAR (раніше вони застосовувалися на винищувачах F-86D «Сейбр»). Крім цього, під кожною консоллю крила було по одній напрямній для 127-мм НАР HVAR.

 

У переліку тактико-технічних вимог до «Крагуя» з'явилася і нова вимога, нехарактерна для нічних штурмовиків періоду Другої світової та корейської воєн. Досвід бойових дій в Індокитаї, Алжирі, Малайї наочно показав, що партизанські загони будуть наражатися на постійну небезпеку з боку гелікоптерів противника. Тому на «партизанський літак» поклали й завдання боротьби із гелікоптерами. Головним її засобом мали стати 70-мм НАР, оскільки бортові 7,7-мм кулемети вважалися малопридатними для завдання суттєвих пошкоджень гвинтокрилим машинам.

 

Перший серійний "Крагуй"

Перший прототип «Крагуя» із серійним номером 30001 вперше піднявся в повітря з мостарського аеродрому 21 листопада 1962 р. Пілотував його заводський льотчик-випробувач капітан Рудольф Хумар. Після короткого циклу заводських тестів 12 грудня 1962 р. його перегнали на аеродром Батайниця (на північ від Белграда), де випробування продовжилися в Авіаційному дослідному центрі. За їхніми підсумками, у конструкцію літака внесли деякі зміни. Зокрема, для поліпшення стійкості було збільшено площу хвостового оперення. Крім того, в конструкцію ввели пару довгих вихлопних реактивних патрубків, які виходили під центроплан. Таке рішення дозволило, по-перше, виключити можливість засліплення пілота полум'ям вихлопу, а по-друге – збільшити потужність приблизно на 70 к.с. за рахунок реактивної тяги вихлопу. Ці нововведення випробували на другому прототипі (с/н 30002), що вперше піднявся у повітря 23 квітня 1963 р. під керуванням капітана Владислава Славовича. І хоча випробування показали наявність деяких проблем – зокрема, недостатнє охолодження двигуна та його підвищену шумність, літак прийняли до виробництва.

 

В Авіаційному дослідному центрі також провели цикл випробувань, спрямованих на розширення сфери застосування «Крагуя». Зокрема, 1964 р. було відпрацьовано застосування літака з лижного шасі замість колісного. Випробовувалися також підвісні контейнери, які розміщувалися на підкрильних вузлах та дозволяли літаку перевозити вантаж загальною масою до 300 кг або навіть людей – поранених чи кур'єрів. Розробили й підвісний комплект устаткування застосування літака як сільськогосподарського – для обприскування посівів (це устаткування випробовувалося наприкінці 1964 р.). Однак ні вантажні контейнери, ні сільськогосподарське обладнання не були схвалені до застосування, оскільки їхня підвіска викликала суттєве погіршення льотних якостей літака. Нереалізованим залишився і цивільний варіант «Крагуя», який призначався для буксирування спортивних планерів. На цій модифікації передбачалося встановити чехословацький двигун «Вальтер» «Мінор 5-III», а її розрахункова злітна маса становила 990 кг – майже на півтонни менше, ніж у базового варіанта.

 

Служба у ПС та ППО СФРЮ

 

Поки йшли проектування та випробування «Крагуя», плани командування ПС та ППО щодо закупівель «партизанських літаків» зазнали суттєвої корекції у бік зменшення: тепер такими машинами передбачалося озброїти лише одну ескадрилью. Причиною стало зіставлення тактико-технічних характеристик «Крагуя» з серійним літаком SOКO 522. Він, хоч і проєктувався як навчальний, переважав «Крагуй» за озброєнням (два 12,7-мм кулемета), швидкості (завдяки наявності шасі, яке ховалось в польоті) і гнучкості застосування (двомісна кабіна SOКO 522 дозволяла крім пілота перевозити пасажира або невеликий вантаж без необхідності застосування підвісних контейнерів). У підсумку, перше замовлення на «Крагуї» обмежили лише 14 екземплярами (с/н 30101-30114). Перші чотири були готові у березні 1967 р., а наступного місяця машини передали замовнику. Решту передали до кінця червня 1967 р.

 

У ПС та ППО СФРЮ «Крагуй» отримав позначення J-20 (J – Jurišnik, тобто штурмовик). Саме воно фігурувало у всіх офіційних документах, тоді як особовий склад «партизанських ескадрилій» продовжував застосовувати назву «Крагуй».

 

Усі J-20 першої серії, так само як і обидва прототипи, надійшли до 460-ї ескадрильї легкої бойової авіації, яка входила до складу 82-ї авіабригади і дислокувалась на аеродромі Церкльє в Словенії. Вже влітку наступного року вона пройшла «бойове хрещення» під час великомасштабних навчань «Авала». Організовані вони були у серпні 1968 р. як відповідь на введення військ держав Організації Варшавського договору до Чехословаччини. Тодішнє югославське керівництво вважало цілком ймовірним, що їхні радянські колеги вирішать «вбити двох мух одним ударом», організувавши за Чехословаччиною інтервенцію і в СФРЮ. Навчання мали наочно продемонструвати готовність Югославської народної армії протистояти агресії. До початку «Авали» 460-та ескадрилья мала 11 боєготових «Крагуїв», ще чотири потребували ремонту, а один ремонтувався на заводі «Яструб» у Земуні. У ході навчань ескадрилья діяла на допоміжному операційному напрямі Птуй-Цельє-Любляна. На неї покладалися завдання протидії повітряним десантам супротивника, а також безпосередньої підтримки власним наземним частинам. Експлуатація J-20 була досить інтенсивною – середній наліт на одну машину упродовж 1968 р. становив 130 годин.

 

Крім зовнішніх загроз, югославське керівництво мало зважати на періодично загострення внутрішніх відносин в багатонаціональній федерації. Чергова хвиля такого загострення піднялася у 1971 р., і на неї союзний уряд відповів звично – організувавши у жовтні військові навчання під назвою «Слобода-71». У них, крім інших літаків, взяли участь і 13 «Крагуїв», які здійснили 32 вильоти із загальним нальотом 36 годин.

 

На початку 1970-х років ПС і ППО СФРЮ мали в своєму розпорядженні, крім 460-ї, ще три ескадрильї легкої бойової авіації, озброєні літаками SOKO 522. На аеродромі Тузла в північно-східній Боснії дислокувалася 462-га ескадрилья, головним завданням якої в мирний час було забезпечення навчального процесу в Школі офіцерів резерву авіації (ŠROA – Škola rezervnih oficira avijacije). 461-ша ескадрилья дислокувалася у Панчевому під Белградом, а 466-та – у Лучко біля Загреба. Перша з них відповідала за підтримку льотної готовності у офіцерів-резервістів зі східної частини Югославії (переважно Сербії), а друга – із західної (Хорватії та Словенії). Нарешті, 467-ма ескадрилья легкої бойової авіації, яка входила разом з 460-ю до 82-ї авіабригади, у мирний час літаків не мала – вона існувала лише на папері і підлягала розгортанню в особливий період. Відповідно до діючих норм, кадровий льотчик «Крагуя» мав за рік налітати мінімум 60 годин на J-20 і V-51 (легких багатоцільових літаках UTVA 66), резервіст першої черги (готовий до бойового застосування) – 30 годин , а другий (обмежено боєготовий) – 15 годин. Пілоти відпрацьовували удари по наземних цілях у денний час у простих метеорологічних умовах у складі ланки, а в умовах обмеженої видимості (у ранкових чи вечірніх сутінках) – у складі пари.

 

У 1973 р. 467-ма ескадрилья «матеріалізувалася» - вона отримала літаки J-20, передані 460-ю ескадрильєю, а та, у свою чергу, пересіла на реактивні штурмовики J-21 «Яструб». Для заміни старих SOKO у трьох інших ескадрильях легкої бойової авіації замовили нову партію «Крагуїв» – 27 одиниць. Літаки цієї партії отримали серійні номери від 30131 до 30157. Вони відрізнялися від машин першого випуску дрібними деталями, зокрема типом бомботримувачів та іншою антеною радіостанції. Їх здали замовнику у 1976-1977 роках. – через десять років після випуску першої серії.

 

З 27 літаків другої партії 13 надійшло до 462-ї ескадрильї і по сім – до 461-ї та 466-ї. Остання в 1978 р. була передислокована в Церкльє, звідки діяла спільно з 467-ю ескадрильєю. Влітку 1978 р. літаки J-20 залучалися до участі у зйомках художнього фільму «Партизанська ескадрилья», присвяченого подіям Другої світової війни. У ньому «Крагуї» зображали югославські літаки, а SOKO 522 – німецькі. Зйомки велися з величезним для умов Югославії розмахом – зокрема, в одній зі сцен для реалістичності зображення нальоту партизанських літаків на німецький аеродром на землі було спалено цілу ескадрилью списаних SOKO 522.

 

Служба «Крагуїв» у більшості легких бойових ескадрилій тривала до початку 1980-х рр.: у 1981 р. з ними розпрощалася 461-ша ескадрилья, а в 1982 р. – 460-та, 466-та та 467-ма. На зміну «партизанським» літакам прийшли гелікоптери HN-42M («Газелі», які будували в Югославії за ліцензією). Усі «Крагуї» були зосереджені в 462-й ескадрильї, яка продовжувала підготовку резервістів. У середині 1980-х років були списані останні J-20 першої серії, але й так 462-га ескадрилья мала надкомплект – вона налічувала 24-25 «Крагуїв». Середньорічний наліт на одну машину складав 70 годин.

 

Восени 1988 р. відбувся останній випуск ŠROA на «Крагуях» - тепер офіцерів резерву готували на реактивних літаках G-2 «Галеб». 462-гу ескадрилью розформували, а J-20 передали 399-й резервній ескадрильї в Тузлі. Але й там вони затрималися недовго – ПС та ППО Югославської народної армії вже не потребували цих літаків. Тому «Крагуї» потрапили до ескадрильї Територіальної оборони (ТрО). На відміну від ЮНА, яка підпорядковувалася союзному уряду, частини ТрО перебували у підпорядкуванні міністерств оборони республік. Авіаційні ескадрильї ТрО в особливий період передбачалося комплектувати легкими літаками, взятими головно з аероклубів. Тепер дві з них отримали «справжні» штурмовики: 12 J-20 передали ескадрильї ТрО Словенії (аеродром Брнік), а 11 – Чорногорії (Тітоград, нинішня Підгориця).

 

У вогні воєн

 

Мирна служба «Крагуїв» у Територіальній обороні тривала недовго. У 1990 р. різко загострилися відносини між союзним урядом та владою Словенії. У повітрі запахло порохом, і 14 травня було наказано частинам Югославської народної армії роззброїти формування словенської ТрО. Це стосувалося й авіаційної ескадрильї. Однак про добровільну здачу літаків не могло бути й мови – аеродром Брнік перебував під контролем частин ТрО. Тож довелося організувати зухвалу спецоперацію. Шість пілотів з 252-ї ескадрильї, яка літала на реактивних «Яструбах», 10-13 червня 1990 р. пройшли прискорене перенавчання на J-20 на базі чорногорської ескадрильї ТрО. 20 червня на аеродромі Брнік приземлилася пара гелікоптерів Мі-8, які доставили цих пілотів, а також групу бійців 63-ї парашутно-десантної бригади. Під прикриттям останніх, льотчики завели мотори шістки «Крагуїв», благополучно злетіли та перегнали літаки на аеродром Церкльє, який перебував під контролем союзних військ. У руках останніх опинилася і друга шістка словенських «Крагуїв», але коли і за яких обставин – невідомо.

 

23 червня «Крагуї» з Церкльє перелетіли до Біхача, а потім – до Тузли, і, нарешті, до Батайниці. Там їх включили до 252-ї ескадрильї, але в бойовий склад не вводили – ескадрилья літала на більш сучасних реактивних машинах. Декілька J-20 передали для посилення ескадрильї ТрО Чорногорії, яка влітку-восени 1991 р. брала активну участь у бойових діях. Зокрема, вона забезпечувала підтримку військ 2-ї оперативної групи в ході оборони від хорватських військ півострова Превлака (біля входу в бухту Бока Которська), а потім – у ході наступу до Дубровника. Щодня на бойові завдання вилітало до чотирьох J-20. 2 жовтня 1991 р. було втрачено машину з с/н 30141, помилково збиту біля села Гуньїне зенітниками чорногорської Територіальної оборони. Наприкінці 1991 р. ПС і ППО мало 18 J-20, але у справному стані перебувало всього сім машин. Їхній загальний наліт склав 95 годин.

 

На початку 1992 р. Югославська армія, що втратила епітет «народна», була зосереджена на території нової Союзної республіки Югославії, яка об'єднувала Сербію і Чорногорію. «Крагуї» отримали нові розпізнавальні знаки і були розподілені між 252-ю ескадрильєю (11 літаків) і 172-ю авіабригадою, що дислокувалася в Підгориці (сім машин). Упродовж 1992 р. літаки цього типу здійснили 33 вильоти, провівши в повітрі в цілому менше 10 годин.

 

У 1993 р. літаки J-20 252-ї ескадрильї були законсервовані, але в наступному році кілька з них знову привели в льотний стан – але не для служби, а для участі у зйомках чергового фільму. У роботі Еміра Кустуриці «Андеграунд» «Крагуї» зображали літаки люфтваффе під час нальоту на фортецю Калемагдан. Цей епізод став останнім в історії служби J-20 у складі ПС та ППО Союзної республіки Югославії. Однак кілька машин цього типу продовжили кар'єру в Республіці Сербській (на території Боснії та Герцеговини) та Республіці Сербській Країні (на території Хорватії).

 

Два «Крагуя» з бортовими номерами 02 і 03 та назвами «Міліч» та «Вуліч» у 1992-1995 рр. служили у 76-й резервній ескадрильї армії Республіки Сербської. Вони дислокувалися на польовому аеродромі біля села Братунац та залучалися для підтримки наземних частин, що воювали у східній Боснії та Герцеговині. Після закінчення війни «Міліч» опинився в Сербії, де благополучно пережив і нальоти авіації НАТО у 1999 році.

 

У ході війни в Боснії та Герцеговині періодично з'являлися повідомлення про «Крагуй», який використовувався мусульманськими формуваннями з аеродрому Тузла. Там справді знаходився один J-20, але це була не бойова машина, а один із літаків першої серії, списаний у середині 80-х рр. та встановлений перед будівлею місцевого аероклубу. Звичайно, підніматися в повітря він уже не міг.

 

У 61-й змішаній ескадрильї легкої бойової авіації, що входила до складу армії Республіки Сербської Країни, було п'ять «Крагуїв». Три з них дислокувалися на аеродромі Борове Село (біля кордону Хорватії з Сербією), а два – у Кордуні (біля східного кордону Хорватії з Боснією). В серпні 1995 р. внаслідок наступальної операції «Олуя» хорватські війська зайняли Кордун. Серед здобутих там трофеїв було і два J-20, які перебували у нельотному стані. Після ремонту на підприємстві у Великій Гориці (під Загребом) їх доставили на аеродром Земуник (біля Задара). Проте експлуатація хорватських «Крагуїв» обмежилася використанням як наземний навчальних стендів.

 

Успішні дії хорватських військ призвели до взяття під контроль усієї території колишньої Республіки Сербської Країни, включаючи її останню оплот біля кордону з Сербією – Східну Славонію та Баранью. Згодом сербські анклави під контролем ООН було реінтегровано до складу Хорватії. Однією з умов реінтеграції було виведення всього озброєння колишньої армії Республіки Сербської Країни на територію СРЮ. Серед них виявилось і три літаки J-20. Разом із однотипною машиною зі складу армії Республіки Сербської їх передали не ПС та ППО, а Управлінню державної безпеки сербського МВС. Літаки передислокували на аеродром Сремська Мітровіца та включили до складу авіаескадрильї частини спеціального призначення (JSO), яка брала участь у різних операціях, у тому числі таємних, за прямою вказівкою президента Слободана Мілошевича. У складі JSO «Крагуї» отримали новий камуфляж із малопомітними розпізнавальними знаками (невеликим зображенням сербського прапора вгорі вертикального оперення). У 1998 р. їх залучали для боротьби з албанськими партизанами Косова. У той період J-20 базувалися на аеродромі біля Клина. Після початку навесні 1999 р. повітряної операції НАТО проти Югославії авіаескадриллю JSO передислокували на аеродром Трстенік біля Кральєва. Внаслідок кількох місяців неробства особовий склад ескадрильї почав встрявати в конфлікти і бійки з військовослужбовцями Югославської армії. Невдовзі частину довелося розформувати. Її літаки перегнали на аеродром Лисичиї Ярак, де законсервували. ПС та ППО Югославії списали свої J-20 ще 1996 р. Один із них (с/н 30136) був роззброєний і проданий у приватні руки, отримавши цивільну реєстрацію YU-YAA. Після 2000 р. більшість «Крагуїв» (як ті, що раніше належали ПС, так і МВС) зосередили в белградському аеропорту «Нікола Тесла», звідки поступово розпродали музеям і приватним власникам. Так літак із с/н 30146 опинився у Великій Британії (цивільна реєстрація G-BSXD), а з с/н 30153 – у Франції (F-AZFR).

 

Льотно-технічні характеристики літака J-20 «Крагуй»

Розмах крила, м	10,64
Довжина літака, м	7,92
Висота літака, м	3,04
Колія шасі, м	2,41
Маса порожнього літака, кг	1130
Злітна маса (з двома 100-кг бомбами), кг	1624
Максимальна швидкість, км/год:
біля землі	275
на висоті 1500 м	295
Крейсерська швидкість, км/год	210
Швидкість звалювання, км/год	88
Дальність польоту, км	710
Бойовий радіус, км	150-235
Злітна дистанція до висоти 15 м, м	293 (в т.ч. 175 м розбігу)
Посадкова дистанція з висоти 15 м, м	324 (в т.ч. 120 м. пробігу)

 

Шановні читачі, якщо моя писанина вас зацікавила – можете докинути трошки на книжечки: https://www.buymeacoffee.com/andrijkhar9