Пасажирське "імпортозамєщєніє"-2

 

Нещодавно я вже звертався до теми стану справ в запорєбріковійцивільній авіації. В першому цьогорічному числі «Аерокасмічєскаго абазрєнія» опублікована стаття, яка відкриває низку нових деталей. Конспективно розберемо її.

 

25 червня 2022 р. уряд ри-фи затвердив комплексну програму розвитку авіатранспортної галузі до 2030 р. Вже сам цей факт викликає іронічну реакцію автора статті – мовляв, скільки вже було цих програм, і жодна з них за жодним пунктом не виконана. «Це не програми розвитку, а програми захоронення галузі» - пише автор. Єдиний позитивний результат – це «Суперджет», якого ще довелось «русифікувати». Експлуатацію журавля в небі, МС-21, планувалось розпочати ще у 2017 р. Синицю в руках – Ту-204-300 – визнали неперспективною, а Ту-214 виготовляли в гомеопатичних дозах винятково для урядових потреб. Практично не розвивались програми літаків для місцевих авіаліній. «Ставка на імпортну авіатехніку була виправданою, - продовжує автор, - бо вітчизняна авіапромисловість замість літаків продукувала тільки обіцянки їх поставити».

 

Парк російських авіаокмпаній у квітні 2022 р. налічував 1287 літаків: 1101 пасажирських, 84 вантажних, 42 бізнес-джети і 60 літаків, не задіяних у комерційних перевезеннях (урядових). Частка літаків іноземного виробництва становила 67,1%. Однак за суб’єктивними відчуттями пасажирів, їх значно більше. І вірити у цьому випадку треба саме суб’єктивним відчуттям – адже «іномарки» забезпечували перевезення 95% пасажиропотоку.

 

Як же змінилась ситуація за останній час? В таблиці наведений склад літакового парку російських авіакомпаній (без бізнес-джетів) наприкінці 2023 р. Не враховані ще Ан-2, яких експлуатується близько 250. З ними загальна чисельність авіапарку – приблизно 1090 літаків.

 

Частка літаків «атєчєствєнного праізводства» (куди росіяни записують і Ани – хоч Ан-24 випускались в основному в Києві, Ан-26 – тільки в Києві, а Ан-2 і Ан-28 – взагалі в Польщі) достатньо висока. Але! Практично 100% дальномагістральних літаків – імпортні (є, щоправда, два Ту-204 в авіакомпанії «Ред Вінгз», але вони не використовуються на регулярних рейсах і фактично є бізнес-джетами). На місцевих і (частково) регіональних лініях – ситуація обернена: там домінують пострадянські літаки. На ближньомагістральних лініях літають, головно, «Суперджети», але їх віднести до «атєчєствєнних» можна суто номінально – вони так само залежать від імпортних запчастин, як і «Боїнги», «Ербаси» чи «Ембраери». Цікава і ситуація з L-410: формально це літаки російського виробництва, бо їх монтують на УЗГА (Уральскам заводє гражданскай авіаціі – тому самому, де під виглядом «Форпостів» монтують ізраїльські БпЛА «Сьорчер»). Але фактично вони складаються з імпортних машинокомплектів, тож у статистиці віднесені до імпортних.

 

Автор статті підкреслює: статистика начебто показує незначний ефект від санкцій (десь 70-80 літаків були заарештовані за кордоном). Це намагаються компенсувати поверненням в експлуатацію літаків радянського/російського виробництва, раніше з експлуатації виведених. Але процес цей йде дуже повільно через кепський стан цих літаків. Виявилось, що промисловість майже втратила компетенції з ремонту пострадянської авіатехніки. Наприклад, лише компанія «ІрАеро», яка експлуатує Ан-24/26, потребує щорічно капітального ремонту +/- 24 двигунів АІ-24. Ремонтом їх в ри-фи займається єдине підприємство – Арамільський завод в Єкатеринбурзі. Він ремонтує чотири двигуни – не на тиждень, і навіть не на місяць – на рік! А повноцінної заміни для Ан-24/26 взагалі нема – «досанкційні» імпортні ATR-42/72 i DHC-8 не можуть експлуатуватись з багатьох аеродромів, доступних для Анів. Назагал повернення в експлуатацію радянської авіатехніки не набуло масового характеру, але все ж спостерігається – наприклад, компанії «Іжавіа» та «Красавіа».

 

Санкції припинили виконання контрактів з зарубіжними літакобудівними концернами. «Аерофлот» з 22-х замовлених А350 встиг отримати тільки сім. Припинилось постачання цій же компанії лайнерів A320neo i A321neo; останні не отримали також «Уральскіє авіалініі». Китай не допоможе, бо його аналого «Суперджета» (ARJ21) і МС-21 (С919) ще менш «китайські», ніж «Суперджет» - «російський». «Ембраерам» теж шлях в росію закритий: навіть, якщо Бразилія дозволила б їхні поставки, то вони можуть бути легко заблоковані США та ЄС через наявність в літаках відповідних комплектуючих. При цьому якусь кількість секонд-хенду росіянами, все-таки, вдається імпротувати – наприклад, влітку 2023 р. авіакомпанія «раісся» отримала два Боїнги 737-900 випуску 2018 р., які раніше експлуатувались в Індонезії.

 

Але повернімося до програми, яку ми згадали на початку статті. Вона передбачає випуск у 2022-2030 рр. 1036 літаків – це за оцінками експертів теоретично мало б закрити 80-90% потреб російських авіакомпаній. Кількість ця включає 142 SSJ-NEW («русифікованих» «Суперджети»), аж 270 МС-21, 70 Іл-114, 70 Ту-204, 12 Іл-96, 178 L-410, 140 ТВРС-44 «Ладога» і 154 ЛМС-901 «Байкал». Початок масових поставок нових літаків намічається на 2025 р. – росіяни вважають, що до того часу їм вдасться відносно безпроблемно експлуатувати «іномарки».

 

Тепер про виконання програми. Для порівняння вкажемо, що у ри-фи піковий показник випуску цивільних літаків – 35 штук – був досягнутий у далекому вже 2013 р. У 2022-му виготовили десять літаків (усі – SSJ). Програма передбачала випуск у 2023 р. 25-ти літаків, у 2024-му – 69, 2025-му – аж 102 (у т.ч. 20 SSJ-NEW, 12 МС-21, 8 Іл-114, 10 Ту-204, 2 Іл-96, 20 L-410, 15 ТВРС-44 і 15 ЛМС-901). Однак її реалізація одразу ж виявилась зірваною. Не вдалось сертифікувати (як це передбачалось планом) до кінця 2023 р. літаки МС-21 і ЛМС-901. Минулого року авіаційна промисловість виготовила лише ТРИ цивільні літаки – по одному SSJ (не NEW), Іл-96-400 і Ту-204. Тож говорити про виконання планів на наступні роки аж ніяк не випадає. Скажімо, перший політ SSJ-NEW з російськими двигунами ПД-8 планувався на весну 2023 р., а зараз його перенесли на початок 2024 р. Початок вже минув – березень плавно наближається до завершення – а SSJ-NEW з ПД-8 ще не піднявся в повітря. Випробування ВК-800 для ЛМС-901 та «русифікованого» L-410 на літаючій лабораторії Як-40 планувалось розпочати ще у 2020 р., пізніше їх перенесли на перший квартал 2024-го. Ну що ж, лишилось ще десять днів... Про проблеми з ТВ7-117 для Іл-114 ми вже неодноразово писали. В підсумку, єдине, на що можуть сподіватись найближчим часом російські авіакомпанії – це Ту-204 і Іл-96, двигуни ПС-90 для яких випускаються серійно. А ось місцеві повітряні лінії десь до 2028-2029 рр. будуть паралізовані: остаточно вичерпається ресурс у Ан-24/26. І в цій ситуації в ри-фи почитають всерйоз розмірковувати над купівлею в КНР літаків МА-60 (модернізованих Ан-24) і навіть Y-5 («китаєзованих» Ан-2)...

 

Шановні читачі, якщо моя писанина вас зацікавила – можете докинути трошки на книжечки: https://www.buymeacoffee.com/andrijkhar9

 

Приватбанк: 4731 2196 4166 1818