Про запорєбрікову "уніфікацію": приклад вертольотів Мі-8
Сьогодні за порєбріком вертольоти родини Мі-8 (Мі-17/171/172)
випускаються двома заводами – в Казані та Улан-Уде. При цьому татари й буряти
будують суттєво різні вертольоти. Наприклад, електрообладнання,
баки, двері, капоти двигунів казанської машини не підходять до улан-удинської з
тими самими функціями. Про це нічим не виправдане ускладнення виробництва й
післяпродажного обслуговування чорнороті говорять уже не перший десяток років,
але досі для розв'язання проблеми не знаходилось ані достатнього бажання, ані політичної
волі.
Чому склалась така ситуація? До
початку 1990-х КВЗ та У-УАЗ під керівництвом розробника — Московського
вертолітного заводу (МВЗ) — виробляли майже ідентичні Ми-8 — основні запчастини
підходили і туди, і туди. «Радянська влада боролася за уніфікацію», — кажуть за
порєбріком. Головним був КВЗ, а У-УАЗ копіював те, що впроваджували в Казані.
Втім, і тоді були відмінності. Єдності обладнання на заводах не було: що
вдавалося «вибити» в держплані — те й брали. Чогось просто «не було в продажу»,
і працівники заводів виготовляли обладнання самостійно, за власними мірками й
можливостями. Тобто заводи поступово підлаштовували початкову конструкцію під
себе. Але це не створювало проблем. «Хоч у Казані бери, хоч в Улан-Уде —
запчастини підходили».
Розуніфікація почалася після розпаду СРСР, ліквідації міністерства
авіаційної промисловості й переходу заводів до самостійної роботи. Значною
мірою в цьому винен МВЗ. Казань просила створити певну модифікацію — у Москві
її робили. У той же час аналогічний запит подавав Улан-Уде, йому також
створювали, але трохи інакше — аби отримати гроші і від одних, і від інших. У
підсумку МВЗ наплодив моделей тільки для того, щоб отримати оплату за розробку.
І коли у 2007 р. створювали холдинг «Вєртальоти раіссі» (ВР), з'ясувалося, що два
заводи випускають зовсім різні машини».
Впливала й політика. Керівництво ВР симпатизувало У-УАЗу і передавало всі
напрацювання КВЗ (який самотужки намагався модернізував класичну «вісімку») до
Улан-Уде. Казані ж їх реалізовувати забороняли. «Ми питали: “Чому У-УАЗ робить
нашу машину, а ми — ні?” — розповідав один з татарських вертолітобудівників. —
Нам відповідали: “Зараз зробимо в Улан-Уде, а потім передамо вам”. Але не
передали. Через це У-УАЗ певною мірою вирвався вперед, це стало основою його
зростання й погано вплинуло на стосунки між заводами».
Ненормальність ситуації цілком усвідомлювали. Просувати ідею уніфікації
намагався перший гендиректор ВР (2007–2010 роки) Андрій Шибітов. Спроби були і
за Андрія Богінського (очолював ВР у 2017–2021 роках). Але результату —
ніякого. Серед причин — саботаж із боку заводів. Адже як бачиться уніфікація?
Підприємства й далі випускають різні за призначенням модифікації Ми-8, але
максимально схожі за планером і комплектуючими. Відповідно, за еталон треба взяти
або казанську, або улан-удинську машину. Тобто на одному з заводів доведеться
зупинити складання Ми-8 і переоснастити виробництво. Але якому директору
захочеться ламати відпрацьовану систему?
Інший варіант — залишити Ми-8 лише на одному з заводів. Але «вісімка» годує
обидва підприємства. У-УАЗ взагалі нічого іншого не виробляє. Відібрати
«вісімку» в КВЗ — це залишити його з трьома малопридатними для масового
виробництва типами — «Ансатом», Мі-38 і Мі-34. Раніше «саботажем» займались
казанці, бо попереднє керівництво холдингу відверто симпатизувало У-УАЗу, а
тепер — буряти, оскільки ВР у 2020 році очолив казанець Микола Колесов.
«Дуже непросте питання, на його вирішення піде мінімум п’ять років, а
швидше за все — удвічі більше. Ідея здорова, але в нинішньому стані галузі
нереалізовна. Треба було думати раніше, а зараз усе занедбано» - так оцінюють
ситуацію в москальській авіапромисловості.
Теоретично вихід з глухого кута знайдено. Ідеологія така: «вісімку» має
замінити новий вертоліт, що стане родоначальником нового модельного ряду і
замінить усі модифікації Мі-8. Виробництво нового типу має розгортатись на обох
заводах у паритетному порядку.
Але на практиці все знову заходить у глухий кут. Як перспективну платформу
керівництво ВР бачить Мі-171А3. Прототип піднявся в повітря в липні 2022 року.
У травні цього року Гасударстєнная транспортна лізингова компанія (ГТЛК)
отримала транш на будівництво шести машин (мають бути здані в 2026 році). Проблема в
тому, що Мі-171А3 — офшорний вертоліт, тобто призначений для польотів на
морські бурові платформи. Проєктувався він (з 2018 року) відповідно до вимог
Міжнародної асоціації нафтових і газових компаній (IOGP). У результаті —
вертоліт оснащено за останнім словом техніки, але через це він став, по-перше,
важчим за своїх попередників із серії Мі-8 (а в авіації кожен кілограм на вагу
золота), а по-друге — як мінімум удвічі дорожчим. За даними ГТЛК, будівництво
одного Ми-171А3 коштуватиме 1,1 млрд рублів, тобто фактична ціна буде ще вищою.
«З точки зору екіпажу — чудова машина, але нам потрібна дальність, а тут Мі-171А3
зовсім не підходить, — розповів пілот однієї з авіакомпаній, якій уже
“добровільно-примусово” рекомендували цю модель. — Мі-8МТВ перевозить 22
пасажири на 900 км, Мі-171А3 — стільки ж, але лише на 450». Тобто вважати
Ми-171А3 універсальною платформою — щонайменше сумнівно.
«Зараз у нас дослідна партія, а коли доведемо до серії — це буде зовсім
інша машина, можливо, з новою назвою», — говорять прихильники Мі-171А3. За їх
словами, ціна буде приблизно як у Мі-8 — за рахунок масовості (по 100 машин на
рік із КВЗ та У-УАЗу) і високопродуктивного обладнання. Очікується, що у 2027
році буде випущена перша партія Мі-171А3: по 10–15 у Казані та Улан-Уде.
«Запровадження Мі-171А3 як
перспективної платформи — помилка, — каже джерело з табору противників його
масового виробництва. — У нього мало перспектив, він навіть базові функції
виконує не до кінця. Цей вертоліт надмірно складний: має багато “наворотів”,
непотрібних при польотах над сушею. Якщо бачити в ньому універсальну платформу
— його треба спростити».
За словами іншого джерела, так і планується. Є проєкт вертольота з робочою
назвою Мі-80. Його основа — той самий Мі-171А3, але з низкою поліпшень: нові
лопаті несучого гвинта, потужніші двигуни. Мета програми — здешевлення
платформи, єдине виробництво на КВЗ і У-УАЗі, збільшення злітної маси до 14 т,
заміна до 2030 року всіх Мі-8.
Ідея «супервісімки» не нова: її колись просувала Казань. Наприкінці 1990-х
МВЗ і КВЗ задумали радикальну модернізацію Мі-8. Програма називалась «Гастон»,
і нинішній задум багато в чому її повторює. Передбачалися новий автомат
перекосу, композитні лопаті, посилена трансмісія, Х-подібний хвостовий гвинт,
сучасна авіоніка. Найголовніше — були спроєктовані нові головний редуктор і
втулка несучого гвинта. Це ключові вузли, без яких решта модернізацій — лише
косметика, а розмови про збільшення вантажопідйомності та дальності — словесна
еквілібристика. Та в умовах безгрошів’я й розвалу редуктор і втулку
не довели до готовності. Їх немає і нині. Чи враховано це в проєкті Мі-80 —
невідомо. За даними джерела, проєкт усе ще на рівні техзавдання, бо немає
ясності з фінансуванням. На розробку піде щонайменше п’ять років.
Питання уніфікації постало з усією гостротою через агресію проти України.
Москалики пишуть: «За каталогом у вертольоті 40 тисяч запасних частин, і якщо
половина з них невзаємозамінна, усе дуже сильно ускладнюється. Структури, які
експлуатують однотипну продукцію і КВЗ, і У-УАЗу (а таке трапляється часто),
змушені тримати два ремонтних фонди, техперсонал має знати нюанси
обслуговування різних машин. Абсолютно очевидна й передбачувана ситуація». Але
наразі, як бачимо, уніфікація – це питання п’яти-десяти років, і інших шляхів
розв’язати проблему, аніж впровадити у виробництво новий тип вертольота, за
порєбріком не бачать. Що характерно – це не буде Мі-38, який свого часу задумувався
саме як заміна Мі-8.
Приватбанк: 5168 7456 7352 6783
Коментарі
Дописати коментар