Про К-5 і Харківський авіазавод

 

Перший прототип К-5 з двигуном М-15

96 років тому, 18 жовтня 1929 р. в Харкові вперше піднявся в повітря пасажирський літак К-5 конструкції Костянтина Калініна. Сьогоднішня моя оповідь – це не класична «монографія» цього літака, але розповідь про деякі ключові моменти, пов’язані з історією К-5.

Насамперед, вже в момент появи К-5 Калініну довелось витримати конкуренцію з відомим авіаконструктором А. Туполєвим. Його літак АНТ-9 такої ж, як К-5, місткості, почав випробування на пів року раніше. Та відпрацьованість схеми і конструкції К-5 зумовила більш швидкий запуск цього літака в серійне виробництво. До того ж, одномоторний літак Калініна був суттєво дешевший за тримоторний АНТ-9.

"До ХІІ річниці Жовтня протягом лише 12 день зібрано аеропляна К-5"

К-5 був десятимісним одномоторним літаком, що являв собою дальший розвиток схеми попередника К-4 – підкісного високоплана. Однак він комплектувався потужнішим двигуном М-15 (на дослідному літаку стояв французький «Юпітер» фірми «Гном-Рон»). Випробування дослідного К-5 розпочались 18 жовтня 1929 р. Навесні 1930 р. до нього приєднався другий літак – знову ж таки з імпортним двигуном («Хорнет» американської фірми «Пратт енд Вітні»). Більшість же серійних машин отримала мотори М-22 - ліцензійний варіант "Юпітера", який випускався в Запоріжжі.

Серійний варіант з мотором М-22

З 1930 р. харківський авіазавод імені Раднаркому УСРР налагоджував серійне виробництво літака К-5. Але розгортання серійного виробництва літаків у Харкові збіглось у часі зі зміною підпорядкування підприємства. Річ у тім, що харківський авіазавод був унікальним – це єдине в СРСР підприємство галузі, яке створювалось не «згори», а, так би мовити, «знизу» - рішенням властей УСРР, а не союзних. До того ж, воно було єдиним, яке спеціалізувалось на виробництві цивільних літаків. Під тиском союзних властей, що намагались сконцентрувати під своїм безпосереднім контролем підприємства стратегічних галузей, харківський авіазавод з відання Раднаркому УСРР був переданий до складу Всесоюзного авіаційного об’єднання. 

Розуміючи безальтернативність такого рішення, республіканське керівництво все ж постаралось узалежнити цю передачу від умов, що мали б гарантувати подальший розвиток заводу. З ініціативи уряду УСРР у постанові Ради праці та оборони СРСР від 16 жовтня 1929 р. передбачалось забезпечити систематичне зростання обсягів виробництва літаків на харківському авіазаводі: у 1929/1930 о. р. (о.р. – операційний рік, який починався 1 жовтня) – 87 екземплярів, 1930/1931 о. р. – 124, 1931/1932 о. р. – 192; 1932/1933 о. р. – 232. Та керівництво ВАО фактично саботувало виконання цієї постанови, не виділивши необхідних коштів для розширення виробничої бази. Як відзначав директор харківського авіазаводу Кривоконь, підприємство переживало труднощі із забезпеченням матеріалами централізованого постачання – вони надходили в недостатній кількості і неналежної якості, а становище із забезпеченням підприємства інструментом взагалі характеризувалось як «катастрофа». Таке ставлення союзних властей викликало відповідну реакцію українського уряду, від імені якого Влас Чубар у травні 1930 р. звернувся до РНК СРСР з вимогою добитись виконання взятих зобов’язань. Після тривалих зволікань, ВАО надіслало до РНК СРСР і УСРР листа, в якому містилась обіцянка довести щорічну продуктивність харківського авіазаводу до 300 літаків типу К-5 (при тризмінній роботі), а крім того, забезпечити дослідно-серійне виробництво в обсязі 30-40 літаків на рік. Проєктному інституту Діпроспецмет було замовлено проект розширення підприємства.

Та вже наступного 1931 р. над харківським авіазаводом знову згустились хмари. Українське керівництво у той час активно «проштовхувало» ідею створення в Харкові так званого авіаційного комбінату, який включав би серійний і дослідний авіаційні заводи, авіаційний інститут, а в перспективі – й авіамоторний завод. Але Рада праці і оборони СРСР під головуванням В. Куйбишева ухвалила рішення створювати авіакомбінат на Уралі. РНК УСРР 19 вересня 1931 р. подала до союзних властей лист-протест, у якому відзначалось, що на організацію харківського авіакомбінату уже витрачено 1,5 млн. крб., збудовані бараки для робітників, навербована робоча сила, підведено шосе і залізницю, завезено частину будматеріалів. Наводилась ціла низка аргументів на користь продовження реалізації проекту: наявність у Харкові відповідної бази – конструкторського бюро, авіазаводу, щойно створеного авіаційного інституту; забезпеченість сировиною і напівфабрикатами; забезпеченість електроенергією та близькість паливної бази. Єдиний же аргумент на користь переносу авіакомбінату на Урал – відносна близькість Харкова до кордону – був відкинутий як необґрунтований, оскільки протиповітряна оборона Харківського району вважалась досить ефективною. Однак жоден аргумент українського уряду не був взятий до уваги.

Останні виготовлені літаки обладнувались двигунами рідинного охолодження М-17Ф. Такі ж двигуни отримали під час ремонтів і деякі К-5 попередніх серій

25 жовтня 1931 р. за дорученням голови РНК СРСР В. Молотова було підготовлено листа, яким підтверджувалось рішення союзного керівництва створювати авіакомбінат на Уралі. Це поставило хрест на планах розширення авіаційного виробництва в Харкові. Обсяги виробництва були значно меншими від попередньо планованих – наприклад, виробнича програма на 1932 р. передбачала виготовлення 150 літаків К-5, реально ж літаків було збудовано удвічі менше. К-5 виготовлявся серійно в Харкові до 1934 р. і був випущений в кількості 258 екземплярів (для порівняння – АНТ-9 виготовили тільки 79). Зокрема, вже 1931 р. було виготовлено 42 серійні К-5, 1932 р. – 75. Пік серійного випуску був досягнутий 1933 р., коли завод збудував 95 літаків, а 1934 р. було випущено останні 44 К-5. Ця машина стала найбільш масовим пасажирським літаком радянського виробництва у передвоєнний період і змогла витіснити з повітряних ліній імпортні апарати.

А що ж завод? А завод перепрофілювали на випуск військових літаків. К-5 став другим і останнім типом пасажирського літака, який випускався в Харкові у міжвоєнний період...

Шановні читачі, якщо моя писанина вас зацікавила – можете докинути трошки на книжечки: https://buymeacoffee.com/andrijkhar9

Приватбанк: 5168 7456 7352 6783