Перші японські бомбардувальники. Ч. 4: "Міцубісі" Кі-20

 

Незабаром після взяття на озброєння важкого бомбардувальника «тип 87», Рікугун Коку Хонбу (Головне бюро армійської авіації) зайнялося пошуком більш потужних бомбардувальників. За задумами японських штабістів, такі літаки мали мати можливість з о. Формоза (Тайвань) завдати удару по американській фортеці Коррегідор, яка охороняла вхід до Манільської бухти (Філіппіни). Увагу японських фахівців привернув спроєктований у Німеччині пасажирський лайнер «Юнкерс» G38 – один із найбільших для свого часу сухопутних літаків. За вказівкою штабу імператорської армії фірма «Міцубісі» у вересні 1928 р. підписала з «Юнкерсом» угоду, яка передбачала розробку проекту важкого бомбардувальника на базі пасажирської машини G38 та налагодження його ліцензійного випуску в Японії. Цікаво, що на той час G38 існував лише у кресленнях і заготовках – випробування його почалися тільки в листопаді 1929 р.

 

Наприкінці 1928 р. до Німеччини прибула група японських інженерів на чолі з головним конструктором літакобудівного відділення концерну «Міцубісі» Нобусіро Накатою. Вони взяли активну участь у проєктуванні бомбардувального варіанта, який отримав «юнкерсовський» індекс К51. Літак був величезним на той час вільнонесучим середньопланом з працюючою обшивкою з гофрованого дюралю. Крило мало розмах 44 м і площу 294 кв. м – майже вдвічі більшу, ніж площа крила подібного розмаху, застосованого на американському бомбардувальнику В-29 «Суперфортрес». Велика товщина профілю крила дозволила обійтися без звичайних мотогондол, розмістивши чотири 12-циліндрові мотори «Юнкерс» L88 у крилі. За допомогою довгих валів вони обертали дерев'яні чотирилопатеві гвинти фіксованого кроку. Шасі К51 складалося з двох основних двоколісних візків (з тандемним розташуванням коліс) та хвостового колеса – таким чином, він став першим японським літаком із хвостовим колесом замість звичного костиля. Горизонтальне оперення – біпланне, вертикальне – трикільове.

 

Оскільки К51 був адаптацією пасажирського літака, то бомбовідсіку він не мав. Все бомбове навантаження нормальною масою 2000 кг (максимально навіть 5000 кг) розташовувалося на зовнішній підвісці – під фюзеляжем і крилом (під зовнішньою парою двигунів). Оборонне озброєння бомбардувальника відповідало його габаритам і складалося з 20-мм гармати «Ерлікон» та восьми 7,7-мм кулеметів «тип 89». Гармата встановлювалася на відкритій турелі зверху фюзеляжу, зміщеній трохи ліворуч від його поздовжньої осі. У носовій відкритій турелі розміщувалася спарка кулеметів, ще дві такі ж установки знаходилися в гондолах, висунутих за задній край крила, на рівні зовнішньої пари двигунів. Ще два кулемети розміщувалися у висувних підкрильних установках-«кошиках», також на рівні зовнішніх двигунів.

 

Екіпаж К51 налічував десять осіб: командир, два пілоти, бомбардир (також обслуговував носову турель), радист (за сумісництвом виконував функції стрільця гарматної установки), головний бортмеханік/другий номер гарматної установки та четверо бортмеханіків/стрільців крильних кулеметних установок.

 

Робоче місце головного бортмеханіка знаходилося в кабіні за лівим пілотом і було обладнане комплектом приладів для контролю та управління роботою двигунів та паливної системи. Місця «простих» бортмеханіків знаходилися всередині крила, де було досить просторо (товщина профілю крила поблизу фюхеляжа сягала 2 м!). Вони безпосередньо контролювали роботу двигунів, могли проводити їх регулювання у польоті та навіть дрібний ремонт, а також обслуговували радіатори, що висувалися з крила вручну. Зв'язок між членами екіпажу здійснювався за допомогою електричного та механічного телеграфів, а також голосових труб.

 

Спеціяльно для виробництва літаків-гігантів фірма «Міцубісі» збудувала у м. Нагоя нове підприємство – «Дай-Ні Кіндзоку Хікокі Кодзьо» («завод металевих літаків №2»). У квітні 1930 р. у Німеччині було придбано необхідне обладнання, а також матеріали, деталі та вузли. Для надання допомоги у налагодженні виробництва до Японії прибуло кілька німецьких інженерів на чолі з Євгеном Шваде. Загальний нагляд за ходом робіт з боку замовника здійснювала група офіцерів на чолі з тайсьо (полковником) Кодзумі.

 

Така складна і дорога машина як К51 не могла стати масовою – армія замовила лише шість екземплярів цього важкого бомбардувальника. Будівництво першого з них тривало понад рік і завершилось у серпні 1931 р. Літак у частково розібраному стані перевезли на розташований за 30 км від Нагої аеродром Кагаміхара, де зібрали. 26 жовтня 1931 р. К51 вперше піднявся у повітря. За іншими даними, перший політ відбувся лише 26 грудня. Немає ясності і щодо того, хто ж дав К51 «путівку в небо»: одні джерела стверджують, що в перший політ машину підняв німецький льотчик-випробувач Вільгельм Циммерман, інші – що японський пілот.

 

В серпні 1932 р. був готовий другий екземпляр К51, до кінця року – третій, 1933 р. – четвертий, а до березня 1935 р. армії передали п'яту та шосту машини. Здача п'ятого екземпляра сильно затрималася через пожежу, що спалахнула на заводі в лютому 1934 р., і пошкодила літак, готовий на той час на 80 %. Перші дві машини були повністю виготовлені з німецьких деталей та вузлів. У третьому частка імпортних комплектуючих була значно знижена, а останні три машини виготовлялися повністю з японських матеріалів.

 

Перші чотири К51 обладналися 12-циліндровими V-подібними карбюраторними двигунами рідинного охолодження «Юнкерс» L88 потужністю 800 к.с. Фірма «Міцубісі» купила ліцензію на цей мотор, але виготовила лише 18 одиниць. На п'ятому і шостому екземплярах встановили нові дизельні мотори Jumo 204 потужністю 720-750 к.с. – рядні 6-циліндрові, з двома протибіжними поршнями в кожному циліндрі. Ліцензія на ці мотори також була придбана «Міцубісі», але їхній випуск у Японії так і не налагодили – на К51 встановили двигуни, куплені в Німеччині.

 

Дизельні двигуни мали меншу витрату палива порівняно з L88, але програвали їм у потужності. Тому вже в ході служби на К51 випробували різні варіанти мотоустановки: компромісний (два мотори L88 і два Jumo 204 – відповідно, внутрішні та зовнішні) та радикальний (чотири нові двигуни «Кавасакі» Ха-9 потужністю 600/900 к.с. – ліцензійних німецьких BMW IX). Але жоден із них до покращення характеристик не привів, і літаки всю службу страждали від недобору потужності. Переслідували К51 та інші технічні проблеми – наприклад, постійні протікання системи охолодження.

 

Після завершення заводських випробувань перший екземпляр К51 передали до випробувального центру армійської авіації в Тачікаві. У травні 1932 р. літак передали на авіабазу Хамамацу, де базувався бомбардувальний 7-й хіко рентай. Туди ж надійшли і всі інші випущені машини. На озброєння К51 офіційно не брався – 1933 р. Рікугун Коку Хонбу лише прийняв літак в експлуатацію. Проте офіційне військове позначення літаку надали: «Кіу-Ні-Сіки Юбакугекікі» («важкий літак-бомбардувальник тип 92»), скорочено – «92 Юбаку». У рамках системи позначень «Кі Го» літак отримав індекс Кі-20. Проте до січня 1940 р. ці позначення залишалися засекреченими – як і саме існування літака. Лише зрідка проскакували згадки про якогось «Чоюбакугекікі» - «Надважкого бомбардувальника», японську диво-зброю того часу.

 

Незважаючи на те, що літаки-гіганти дислокувалися на одному аеродромі з 7-м хіко рентаєм, спочатку до його складу вони не входили, утворивши окрему засекречену частину – «Бо Тютай». Очолив її соса (майор) Нобору Такі. Вже у червні 1933 р. розпочалася підготовка екіпажів. Найбільшу складність для пілотів важких бомбардувальників «тип 92» становила посадка – із закритої кабіни, що знаходиться на висоті 6 м, важко було визначити відстань до землі під час заходу на посадку. Тому літаки додатково обладнали розсувним металевим щупом, що торкався землі набагато раніше ніж колеса шасі, сигналізуючи про це пілотам. Загалом же Кі-20 вважався досить простим в управлінні і «летючим» літаком – без бомбового навантаження він міг спокійно продовжувати політ з одним вимкненим двигуном. Однак з підвішеними бомбами він ставав повільним і млявим.

 

Великі і важкі літаки завдавали великих труднощів аеродромній обслузі. При злітній масі, що сягала 25 тонн, вони могли діяти лише з досить міцних ЗПС. Для буксирування Кі-20 льотним полем доводилося застосовувати важкі артилерійські тягачі, а маневрування машиною з розмахом крила 44 м вимагало особливої обережності.

 

Повоювати важким бомбардувальникам «тип 92» так і не довелося, хоча можливостей для цього вистачало. Вже січні 1932 р., під час т.зв. «шанхайського інциденту», пропонувалося відправити на бойове завдання єдиний К51, що був на той час, але цьому завадила відсутність підготовленого екіпажу. У 1937-1938 pp. кілька разів порушувалося питання про участь Кі-20 у війні проти Китаю, а 1939 р. – у боях на р. Халхін-Гол. Але у всіх випадках у бій вони так і не пішли – завадили проблеми базування на польових аеродромах, а також побоювання розсекретити чи втратити «чудо-бомбардувальник». Тому всю свою кар'єру Кі-20 здійснювали лише тренувальні польоти над територією Японії, зрідка з'являючись у Манчжурії. Секретність не дозволила використати навіть пропагандистський потенціал від володіння величезною машиною.

 

У вересні 1938 р. «Бо Тютай» перестав бути окремим – його включили до складу 7-го хіко сентаю. У 1937 р. в армійській авіації Японії відбулася реорганізація, у ході якої замість хіко рентаїв (авіаполків) з'явилися хіко сентаї (цей термін також часто перекладається як «авіаполк», але більше йому відповідає «авіагрупа»).

 

Вперше публічно Кі-20 було продемонстровано лише у січні 1940 р., під час військового параду у Токіо. Через кілька місяців, навесні 1940 р., літаки зняли з озброєння – і з того часу охоче демонстрували на землі під час різних виставок озброєнь. Під час Другої світової війни всі Кі-20 відправили в брухт – за винятком одного екземпляра, який став експонатом музею авіації у Токородзаві. Після капітуляції Японії він, разом з іншими експонатами, був знищений за вказівкою окупаційної влади.

 

Кі-20 був першим японським чотиримоторним бомбардувальником, здатним підняти рекордне на той час бомбове навантаження. Цікаво, що за площею крила він став найбільшим японським аеропланом за всю історію літакобудування у цій країні! Однак через невелику кількість випущених екземплярів та проблем з експлуатацією реальна бойова цінність Кі-20 була мізерною. Набагато більше значення «тип 92» мав для промисловості – завдяки йому фірма «Міцубісі» освоїла сучасні технології металевого літакобудування та спорудження важких літаків (таке ж значення мало і освоєння випуску важкого бомбардувальника «тип 87» для фірми «Кавасакі»). Крім того, необхідність створення відповідної інфраструктури для Кі-20 сприяла розвитку авіабази Хамамацу та перетворенню її на головний центр бомбардувальної авіації імператорської армії.

 

	«Міцубісі» «тип 92», Кі-20 (Ju K51)
Двигуни: тип потужність, к.с.	«Міцубісі» – «Юнкерс» L88 4х800
Розмах крила, м	44,0
Довжина літака, м	23,20
Висота літака, м	7,0
Площа крила, кв. м	2948,0
Маса, кг: порожнього літака злітна	14900 25445
Максимальна швидкість, км/год	200
Час набору висоти 2000 м, хв	26'30"
Практична стеля, м	2050
Дальність польоту, км	2500

Шановні читачі, якщо моя писанина вас зацікавила – можете докинути трошки на книжечки: https://buymeacoffee.com/andrijkhar9

Приватбанк: 5168 7456 7352 6783