Bombi - довга історія невдалого бомбардувальника
У 1927 р. в передмісті Кордови (аргентинської)
була заснована Fábrica Militar de Aviones (FMA) – підприємство, покликане
замінити імпортні літаки машинами власної розробки для оснащення аргентинської
військової авіації. Спочатку підприємство будувало літаки за ліцензією — Avro 504 та Dewoitine D.21, однак майже відразу розпочало створення власних
конструкцій.
Першою з них став Ae.C.1. За
ним з'явилися інші моделі, зокрема транспортний літак Ae.T.1. Усі вони були невеликими одномоторними низькопланами
схожої конструкції. Лише Ae.T.1
відрізнявся більшими розмірами, що дозволяло перевозити п'ятьох пасажирів і
двох пілотів. Крім того, його можна було переобладнати на легкий
бомбардувальник.
Бомбардувальник
Обмежені ударні можливості Ae.T.1
так і не були використані, оскільки розпочалася розробка більшого й
досконалішого бомбардувальника — Ae.M.B.1.
Цей легкий бомбардувальник призначався для заміни застарілих біпланів Breguet XIX, які перебували на
озброєнні аргентинської військової авіації ще з кінця 1920-х років.
Проєктування Ae.M.B.1
розпочалося в 1932 році, а будівництво першого прототипу — наступного року.
Однак через нестачу деяких матеріалів, зокрема алюмінієвих труб, роботи
затягнулися до 1934 року. Паралельно тривало будівництво Ae.T.2 — транспортного варіанта,
оснащеного двигуном Wright Cyclone
R-1820E1. Зрештою всі побудовані машини були завершені як Ae.M.B.1, хоча, ймовірно, деякі з них,
зокрема літак із серійним номером 212,
були поставлені як транспортні та багатоцільові без озброєння.
На початку 1935 року перший прототип був готовий до льотних випробувань. Це
був низькоплан із відкритими кабінами екіпажу, дерев'яним вільнонесучим крилом,
нерухомим шасі та двигуном Wright
Cyclone 6R-1820F3 потужністю 715 к. с. Фюзеляж був виготовлений із
хромомолібденових труб; ділянки кабіни екіпажу були обшиті дюралюмінієм.
Хвостове оперення, крило та керма висоти мали полотняну обшивку.
Екіпаж складався з пілота, бомбардира, стрільця та радиста, хоча за потреби
на борт міг братися також механік. Під час виконання розвідувальних польотів
літак міг перевозити двох спостерігачів. Для стрільця було передбачено нижній
люк у фюзеляжі; замість кулеметної установки там могла встановлюватися
аерофотокамера.
9 червня 1935 року прототип здійснив свій перший політ. Подальші льотні
випробування привели до внесення низки змін у конструкцію: двигун отримав капот
NACA, пізніше були встановлені обтічники
шасі. Було встановлено оборонне озброєння — відкриту верхню стрілецьку
установку з двома 7,7-мм кулеметами Lewis,
змонтованими на лафеті, запозиченому від біплана Breguet XIX.
Випробування показали, що літак має добрі льотні характеристики, тому
роботи з його вдосконалення продовжилися. Для поліпшення шляхової стійкості
було збільшено площу вертикального оперення. Вузол стикування крила з фюзеляжем
переробили, щоб полегшити доступ до кабіни, який здійснювався через невеликі
дверцята з лівого борту. Кільце NACA
замінили великим капотом двигуна, а обтічники шасі збільшили.
Наприкінці 1935 року Ae.M.B.1
був офіційно представлений у Військово-авіаційній школі на авіабазі El Palomar поблизу Буенос-Айреса.
Після завершальної серії допрацювань літак набув остаточного вигляду.
Кабіну екіпажу зробили закритою, а склад озброєння змінили: встановили верхню
баштову установку з двома 7,65-мм кулеметами Madsen, а ще один кулемет Madsen
розмістили в нижній стрілецькій установці. Під фюзеляжем можна було підвішувати
бомбове навантаження загальною масою до 450 кг. На серійних літаках металеву
обшивку фюзеляжу замінили полотняною, щоб зменшити масу конструкції.
Ще в 1935 році, коли випробування прототипу тривали, завод FMA розпочав серійне виробництво,
замовлення на яке становило 14 літаків.
«Bombi» надходить на озброєння
Поставки літаків до 2-го авіаційного арсеналу (2º
División de Material Aeronáutico del Ejército) розпочалися 6 березня 1936
року. У першій партії передали прототип (№ 201) і серійні машини №№ 202–209. 10
квітня були передані літаки №№ 210 і 211, а 20 травня — останні чотири машини,
№№ 212–215.
Спочатку шість літаків були
направлені до бомбардувальної групи 3-го авіаційного полку (Grupo
de Bombardeo del Regimiento Aéreo 3), що базувався на авіабазі Лос-Тамаріндос
(BAM Los Tamarindos) у провінції Мендоса. Решта надійшла до 1-го авіаційного полку
(Regimiento Aéreo 1), який дислокувався на авіабазі Ель-Паломар
(BAM El Palomar).
Керування бомбардувальником, який
екіпажі прозвали «Bombi», було досить складним. Основною проблемою була
недостатня поперечна керованість, спричинена порушенням обтікання повітрям
верхньої стрілецької башти. Через це на частині літаків башту модифікували так,
щоб у неробочому положенні її можна було опускати всередину фюзеляжу. Водночас
не припинялися проблеми із шасі (упродовж травня-червня 1936 р. через поломки
шасі аварій зазнали три літаки), а екіпажі скаржилися на недостатню максимальну
швидкість літака.
9 липня 1936 року під час зльоту з
авіабази Ель-Паломар літак № 210 був втрачений в аварії, хоча весь екіпаж залишився
живим. Проблеми із шасі тривали: 21 вересня літак № 207 втратив колесо під час
посадки. Такі ж несправності сталися з літаками №№ 203, 209, 212 і 214.
21 грудня літак № 207 розбився
поблизу Деспеньядероса (провінція Кордова). Пілот, другий пілот, двоє
спостерігачів і радист благополучно врятувалися з парашутами, але бортовий
механік загинув. Він став єдиним членом екіпажу, який загинув за весь період
експлуатації Bombi.
Незадовго до цього, 17 грудня, для
літаків Ae.M.B.1
були закуплені кулемети Madsen калібру 11,25 мм і 7,65 мм. Кулемети більшого
калібру призначалися для нижньої стрілецької установки, а 7,65-мм — для
оснащення верхньої башти, яка до того часу залишалася без озброєння.
Упродовж наступного року, коли всі
бомбардувальники перебували на озброєнні групи спостереження та бомбардування 1-го
авіаційного полку (Grupo de Observación y Bombardeo del
Regimiento 1), на заводі FMA тривали роботи з удосконалення
літака. Насамперед випробовувалося нове шасі. Крім того, проводилися:
·
випробування 12,7-мм
кулемета Colt,
встановленого в капоті двигуна;
·
дослідження
можливості застосування бомботримачів Bofors для бомб масою від 20 до 200 фунтів;
·
адаптація
бомботримачів Calderoni для підвіски 48 запалювальних бомб масою по 4 фунти;
·
опрацювання конструкції
нижнього люка, який у звичайному польоті залишався закритим і відкривався лише
для роботи бомбового прицілу та нижньої кулеметної установки.
Також були змінені випускний
колектор і маслорадіатор, випробовувався новий, довший капот двигуна, хоча іноді
Bombi
літав і без нього.
Аварії продовжувалися і надалі. 12 січня 1937 року на літаку № 206 під час
експлуатації знову сталося руйнування шасі. У зв'язку з цим 1 березня було
видано наказ, за яким усі Ae.M.B.1 тимчасово відсторонювалися
від польотів до повного усунення проблем із шасі.
5 червня 1937 року прототип № 201 вилетів з авіабази Ель-Паломар до міста Парана (провінція
Ентре-Ріос), із проміжною посадкою в Тортугасі. До складу екіпажу входили
старший сержант (sargento 1º) Пельїса, сержанти Альгарате й Абральяй, а
також старший капрал (cabo 1º) Масіель.
Під час підльоту до Тортугаса виникли технічні несправності, які змусили
екіпаж здійснити посадку в місті Гальвес. Після дозаправлення літак знову
піднявся в повітря о 17:10. До авіабази Генерал
Уркіса (BAM General Urquiza), де дислокувався 2-й авіаційний полк (Regimiento 2),
екіпаж прибув уже після заходу сонця. Намагаючись виконати посадку в умовах
поганої видимості, о 18:30 літак зазнав катастрофи, впавши приблизно за 500
метрів до початку злітно-посадкової смуги. Двигун відірвався від літака і
відлетів на кілька метрів. Усі члени екіпажу отримали поранення, але залишилися
живими. Прототип відновленню не підлягав, унаслідок чого кількість придатних до
експлуатації Bombi скоротилася
до дванадцяти машин.
9 липня 1937 року, під час святкування Дня незалежності Аргентини, відбувся
великий повітряний парад за участю 112 літаків армійської авіації. У ньому
взяли участь усі дванадцять Bombi
— це був єдиний випадок, коли всі наявні бомбардувальники цього типу одночасно
летіли в одному строю.
Від Ae.M.B.1
до Ae.M.B.2
Через численні аварії 5 лютого 1938
року було санкціоновано модернізацію літаків, після якої їхнє позначення
змінили з Ae.M.B.1
на Ae.M.B.2.
Для усунення проблем із шасі до його конструкції внесли низку змін, зокрема
переробили обтічники. Було також модернізовано паливні баки.
Верхню стрілецьку башту
демонтували, щоб усунути проблеми з поперечною керованістю літака, а також
через пошкодження конструкції, які спричиняла віддача кулеметів під час
стрільби. У результаті єдиною оборонною зброєю залишився нижній 11,25-мм
кулемет Madsen.
Вхідні двері збільшили, надавши їм
прямокутної форми. Тепер вони відкривалися убік, а не вгору, що значно полегшувало
й прискорювало залишення літака в аварійній ситуації.
Протягом 1938 року були
модернізовані дев'ять літаків 1-го полку спостереження та бомбардування
(Regimiento 1 de Observación y Bombardeo), який базувався в
Ель-Паломарі. Проте в строю перебували лише машини №№ 208, 209, 211, 212 і 213.
8 жовтня 1938 року в місті
Вілья-Мерседес (провінція Сан-Луїс) була створена авіабаза BAM Villa Mercedes.
Через рік літаки №№ 208, 209, 211, 212 і 213 були передані туди для
комплектування групи спостереження (Grupo de Observación).
Літак № 212 прибув безпосередньо із заводу FMA, тоді як №№ 204 і 214 ще
перебували в цехах, проходячи модернізацію.
На початку 1939 року літак № 215 був переданий до 2-го мисливського полку (Regimiento 2 de Caza) у Парані. Цей підрозділ одночасно отримував нові мисливці Curtiss Hawk III та Hawk 75-O. Однак Bombi прослужив там недовго і невдовзі був переданий до групи спостереження. Тим часом група легких бомбардувальників (Grupo de Bombardeo Liviano) 3-го авіаційного полку (Regimiento 3) у Мендосі експлуатувала літаки №№ 202, 203, 205 і 206, хоча згодом № 206 також був переведений до Вілья-Мерседес.
Невдачі продовжили переслідувати
цей тип літаків. 7 вересня 1939 року, під час перельоту з Ель-Паломара до своєї
нової бази у Вілья-Мерседес літак № 215 потрапив у сильну зливу. Пілот вирішив
здійснити вимушену посадку на полі поблизу містечка Солер (провінція Кордова),
однак під час посадки літак зіткнувся з вітряком. Машина була повністю
зруйнована, а члени екіпажу дістали поранення.
22 листопада авіабаза BAM Villa Mercedes
була перейменована на BAM Coronel Pringles.
1939 рік завершився закінченням
випробувань модернізованого варіанта Ae.M.B.2. На той момент літаки №№
202 і 203 залишалися в Мендосі, №№ 205, 206, 208, 209, 211 і 213 перебували на
авіабазі Коронель-Прінглес, № 212 ще знаходився на заводі FMA, а №№
204 і 214 усе ще залишалися поза строєм, проходячи ремонт і модернізацію.
«Bombi» більше не бомбардувальник
Упродовж 1940 року Bombi були
остаточно виведені зі складу бомбардувальної авіації й надалі використовувалися
виключно для виконання розвідувальних завдань. Це стало можливим після
придбання тридцяти штурмовиків Northrop 8A та двадцяти двох
бомбардувальників Martin 139 WAA (B-10). Ці літаки були значно сучаснішими
й перевершували Ae.M.B.2 за льотними характеристиками та бойовими
можливостями під час виконання ударних і бомбардувальних місій.
Водночас місткий фюзеляж
аргентинського літака добре підходив для виконання інших завдань — повітряного
спостереження, десантування парашутистів, транспортних перевезень, при цьому
зберігалася й обмежена можливість застосування як ударного літака.
Закупівля імпортних літаків була
вимушеним і терміновим кроком. Причиною стали постійні невдачі з літаками
вітчизняної розробки, що пояснювалися недостатнім досвідом аргентинських конструкторів
і виробників, а також, у багатьох випадках, передчасним введенням у
експлуатацію ще фактично не доведених до серійного рівня прототипів.
У 1940 році всі Bombi, за
винятком літаків №№ 205 і 206, що перебували на зберіганні в Мендосі, були
зосереджені на авіабазі Коронель-Прінглес.
До них приєдналися також літаки №№ 204 і 214, які після завершення модернізації
були передані із заводу FMA.
18 квітня 1940 року, після офіційного взяття на озброєння бомбардувальників
Martin B-10, 1-й бомбардувальний полк (Regimiento
1 de Bombardeo) був передислокований з Ель-Паломара до Коронель-Прінглеса.
До його складу увійшли й літаки Bombi,
які залишалися там до кінця року, після чого були передані до 3-го авіаційного полку (Regimiento
Aéreo 3) разом зі штурмовиками Northrop
8A.
Оскільки Bombi вже вважалися
застарілими, командування армійської авіації (Comando de Aviación de
Ejército) наказало зняти їх з експлуатації разом із літаками Ae.M.O.1 та навчальними Avro. Проте вже в серпні всі три типи
були знову повернуті до льотної експлуатації.
У 1941 році літак № 204 зазнав аварії і був списаний. Наступного року Bombi були передані до 1-ї групи спостереження (Grupo 1 de
Observación), яка змінила місце базування, перебазувавшись з Ель-Паломара
до Парани. Згодом літак № 212 передали до навчальної групи (Agrupación Entrenamiento), створеної в
Ель-Паломарі 16 січня 1942 року для підготовки льотного складу.
Протягом 1942 року літаки №№ 202, 203, 205, 208 і 214 прибули до Grupo 1 de Observación. Літаки №№ 206,
209 і 211 залишилися у складі 3-го
авіаційного полку в Мендосі. Одразу після прибуття до Парани Bombi були обладнані системою для
навчання польотам за приладами та аерофотоапаратами K3B.
1942 рік став першим роком експлуатації Bombi без жодної аварії. Літаки остаточно знайшли своє місце в
аргентинській військовій авіації — вже не як бомбардувальники, а як машини для
повітряного спостереження та виконання різноманітних допоміжних завдань.
У складі 1-ї групи спостереження
10 червня 1943 року з Мендоси до 1-ї групи спостереження
(Grupo 1 de Observación) прибув літак № 209. До кінця року літак №
213, який тривалий час перебував поза строєм, був остаточно списаний. У
результаті кількість придатних до експлуатації Bombi скоротилася до дев'яти
машин. Усі вони отримали нові радіостанції.
На початку 1944 року у складі Grupo 1 de Observación
перебували літаки №№ 205, 208, 209, 211 і 214. Незабаром до них приєдналися
також машини №№ 202, 203 і 212.
Протягом 1944 року Bombi
використовувалися головним чином для навчальних і допоміжних завдань. Вони
залучалися до підготовки екіпажів із навігації, ведення повітряного
спостереження, радіозв'язку та аерофотозйомки.
Того
ж року було змінено систему бортових номерів усіх літаків армійської авіації.
Перед цифровим номером почали додавати літеру, що позначала призначення літака:
«B»
(Bomber) — бомбардувальник, «C» (Caza) — мисливець, «O» (Observación)
— літак спостереження, «T» (Transporte) — транспортний літак. Ця
система використовується Військово-повітряними силами Аргентини й сьогодні.
Відповідно до нової системи Ae.M.B.2
отримали такі позначення: O-202, O-203, O-205, O-206, O-208, O-209, O-211, O-212 та O-214.
У період з 16 жовтня по 3 листопада
1944 року літаки O-205, O-208, O-209 і O-214
разом із двома навчальними літаками FMA Focke-Wulf Fw 44J Stieglitz
брали участь у навчаннях 4-ї та 5-ї армійських дивізій у районі Пампа-де-Олаєн.
Одночасно, з 16 жовтня по 5 листопада, літаки O-202 та O-203 були
задіяні у навчаннях 3-ї армійської дивізії, що проходили в провінції
Ентре-Ріос.
У 1944 році літак O-211 був
переданий до новоствореної Школи повітрянодесантних військ (Escuela de Tropas
Aerotransportadas) у Кордові. Там він разом із літаком Ae.M.S.1
використовувався під час перших навчальних стрибків парашутистів цього
підрозділу. Bombi
перевозив п'ятьох десантників, які розміщувалися на підлозі фюзеляжу. Згодом до
цих літаків приєднався транспортний Junkers Ju 52/3m з бортовим номером T-152.
Кінець служби
Після створення у 1945 році Повітряних сил Аргентини
(Fuerza Aérea Argentina) усі підрозділи армійської авіації були
передані до їхнього складу. Для заміни літаків Ae.M.Oe.2, Ae.M.B.2, Fw 44J та Avro Trainer
нові ПС почали використовувати для виконання розвідувальних завдань літак
власної розробки FMA IAe DL-22.
Літак O-211
залишився у Школі
повітрянодесантних військ разом із Ae.M.S.1.
Проте обидва типи літаків викликали нарікання у десантників через обмежений
внутрішній простір, вузькі двері та високий поріг дверного отвору, що
ускладнювало виконання стрибків із парашутом. Для використання в ролі десантних
літаків O-205
і O-208
були направлені на завод FMA для відповідної модернізації.
Літак O-202 був
переданий на авіабазу Коронель-Прінглес, де його оснастили радіостанцією Telefunken Stat 274AF,
аналогічною тій, що застосовувалася на штурмовиках Northrop 8A.
Новостворена авіабаза Реконкіста
(BAM Reconquista) у провінції Санта-Фе отримала літак O-209,
однак його експлуатація була обмеженою через дефіцит запасних частин.
У складі 1-ї групи спостереження
(Grupo 1 de Observación) залишалися літаки O-202, O-203, O-206 та O-214. У
1945 році літак O-214 використовувався як буксирувальник повітряних
мішеней під час навчань підрозділів зенітної артилерії.
Пізніше
того ж року три Bombi були передані до Навчальної групи (Agrupación
Entrenamiento) в Ель-Паломарі, де їх переобладнали на літаки для
авіаційного обприскування. Вони використовувалися для боротьби з навалою
сарани, після чого 21 лютого 1946 року повернулися до 1-ї групи спостереження
(Grupo 1 de Observación). Згодом обладнання для авіаційного
обприскування було встановлено на навчальних літаках Avro Trainer.
Літак O-206,
який на той час усе ще перебував поза строєм, був переданий до Управління військових
авіаційних інститутів (Dirección de Institutos Aeronáuticos
Militares), що здійснювало керівництво всіма військовими авіаційними
навчальними закладами, для використання як наземний навчальний стенд.
Подібна доля спіткала й O-208,
який був переданий до Школи класів і спеціальностей (Escuela de Clases y
Especialidades) у Кордові. Після цього літак більше ніколи не піднімався в
повітря. 17 липня туди ж був переданий O-214, який у 1947 році офіційно
списали.
Літак O-205
також був виведений з експлуатації і більше не літав, використовуючись як
наземний навчальний засіб для підготовки парашутистів. Водночас O-211
продовжував польоти, до нього приєднався й O-214. У 1946 році літак O-212
зазнав незначної аварії на авіабазі Коронель-Прінглес.
На початку лютого 1947 року O-212 ще
продовжував експлуатуватися у складі 1-ї групи спостереження. Тим часом O-211 був
виведений з експлуатації та списаний разом із літаками O-202, O-205 і O-209.
13 жовтня літак O-203
зазнав аварії й був направлений на завод FMA для ремонту. Наприкінці 1947
року в службовій записці Grupo 1 de Observación зазначалося, що літаки Ae.M.B.2
та Ae.M.Oe.2
більше не потрібні, оскільки на озброєння вже надійшли сучасніші машини — DL, Taylorcraft
та IA-20 El
Boyero.
У 1948 році O-203,
який усе ще перебував поза строєм через відсутність двигуна, був остаточно
списаний разом із O-212 — останнім Bombi, що ще залишався в льотному
стані.
Фюзеляж одного зі списаних літаків,
який перебував у Школі парашутистів у Кордові, встановили на спеціальній
конструкції для тренування курсантів під час відпрацювання покидання літака.
Станом на 1970 рік цей фюзеляж усе ще використовувався 2-м парашутно-десантним
піхотним полком аргентинської армії. Згодом його замінили
алюмінієвою конструкцією, яка зберегла назву «Bombi» донині, хоча майже
ніхто вже не пам'ятає походження цієї назви.
Bombi уособлював найвищий
рівень розвитку аргентинської авіаційної промисловості 1930-х років. Однак він
з'явився надто пізно — проблема, характерна для авіабудівної галузі, що лише
набувала необхідного досвіду.
|
|
Ае.М.В.2 |
|
Двигун: тип потужність, к.с. |
Райт
SGR-1820-F3 715 |
|
Розмах крила,
м: |
17,20 |
|
Довжина літака,
м |
10,90 |
|
Висота літака,
м |
2,80 |
|
Площа крила,
кв. м |
35,00 |
|
Маса, кг: порожнього літака злітна |
2120 3500 |
|
Максимальна швидкість,
км/год |
285 |
|
Швидкопідйомність,
м/с |
4,75 |
|
Практична стеля,
м |
6700 |
|
Дальність польоту,
км |
600 |
Шановні читачі, якщо моя писанина вас зацікавила – можете докинути трошки на книжечки: https://buymeacoffee.com/andrijkhar9
Приватбанк: 5168 7456 7352 6783
Коментарі
Дописати коментар