Чи був Олег Антонов українським націоналістом?

З іменем Олега Костянтиновича Антонова пов'язується вся історія української авіаційної промисловості 50-70-х рр. минулого століття. Виходець з Підмосков'я, випускник Ленінградської політехніки, як авіаційний конструктор він сформувався під час роботи у конструкторському бюро Олександра Яковлєва. Але найбільші його досягнення пов'язані саме з Україною.

Як же Олег Антонов з далекого Новосибірська перебрався до Києва? Вирішальну роль у цьому відіграли двоє осіб. Перша з них - це Микита Хрущов, який у серпні 1948 р. (він тоді був першим секратерем ЦК КП(б)У) добився  рішення про впровадження у серійне виробництво на київському авіазаводі №473 літака СХ-1 - Ан-2. Однак справи йшли, як мокре горить - завод ніяк не міг справитись з новим виробом. За наполяганням Антонова, у квітні 1950 р. на завод №473 призначили нового директора - знаного організатора авіаційного виробництва Петра Шелеста (раніше він був директором авіазаводу в Ленінграді). З ним справи зрушились з мертвої точки, і Ан-2 пішов, нарешті, в серію.

Розгортання серійного виробництва Ан-2 в Києві створило передумови для переведення сюди конструкторського бюро О. Антонова – тим більше, що новосибірський завод №153, де знаходилось це конструкторське бюро, випускав не літаки Антонова, а винищувачі МіГ-15. З такою ініціативою виступив П. Шелест, а підтримав його М. Хрущов, який неодноразово, за свідченням очевидців, особисто запрошував Антонова перебратись в Україну, розповідаючи "які тут у нас кавуни ростуть". Сам процес переїзду зайняв певний час і завершився наприкінці 1952 р.

Не буду зупинятись на конструкторській діяльності Олега Антонова, проаналізую лише деякі документи, які свого часу знайшов в Центральному державному архіві громадських організацій України. 11 червня 1957 р. О. Антонов надсилає до Держплану СРСР доповідну записку, в якій не обмежується лише констатацією справ у своєму конструкторському бюро, але й дає широкий начерк перспектив розвитку авіаційної промисловості України. Документ цей настільки цікавий, що деякі його фрагменти варто процитувати: «Целесообразно… строить на Украине серийные самолеты украинского же происхождения, т.е. созданные нашим ОКБ с двигателями, создаваемыми на Украине – ОКБ главного конструктора Ивченко». Досвід співпраці із запорізьким ДКБ Івченка у Антонова вже був – літак Ан-8 обладнувався моторами АІ-20. Ця співпраця налагоджувалась нелегко – не обійшлось і без взаємних звинувачень двох конструкторів з апеляціями до ЦК КП України. Та все ж вигода такого співробітництва для обох конструкторів була очевидною. Виходячи з власних перспективних планів, Антонов пропонував доручити ДКБ Івченка розробку на найближчі роки таких типів двигунів: 1) турбогвинтового двигуна потужністю 750 к. с. для транспортного літака з коротким зльотом; 2) турбогвинтового двигуна потужністю 2000 к. с. для пасажирського літака; 3) турбореактивного двигуна (ТРД) тягою 750 кгс для тренувального реактивного винищувача; 4) ТРД тягою 200 кгс для двомоторного реактивного літака; 5) ТРД тягою 40 кгс для планера. Забігаючи наперед, відзначимо, що з усіх цих пропозицій була реалізована лише друга – так з’явився двигун АІ-24 для літака Ан-24. Особливо прикро, що не була взята до уваги пропозиція Антонова щодо створення турбогвинтового двигуна потужністю 750 к. с. – відсутність досконалого мотора такого класу потужності призвела вже в 70-ті рр. до тривалої епопеї з упровадженням в серійне виробництво літака Ан-28. У цьому ж листі Антонов окреслює поточні й перспективні роботи, згадуючи, зокрема, про такі проекти, як Ан-2, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14. Серед перспективних робіт відзначений проект Ан-18 – важкий транспортний літак із злітною масою 120 т, та навчально-тренувальний літак з поршневим двигуном конструкції Івченка – обидва ці проекти не були реалізовані. Поряд з пропозиціями щодо розробки двигунів, у доповідній записці Антонова містилась пропозиція активніше залучати до робіт з авіаційної тематики інститути Академії наук УРСР, а також деякі ідеї щодо розвитку виробничих потужностей авіаційної промисловості. Зокрема, пропонувалось налагодити виробництво літаків, створених в Україні, на харківському авіазаводі – але ця пропозиція не була в той час реалізована, бо харківське підприємство вже було включене в кооперацію з ДКБ Туполєва. Крім того, Антонов пропонував створити на теренах України два-три нові авіазаводи з серійного виробництва цивільних літаків. На його думку, такі підприємства слід було б розташувати в сільських районах, неподалік від невеликих міст і бажано – з виходом до водойм (з огляду на перспективу виробництва гідролітаків). Як перспективний майданчик для одного з таких підприємств Антонов пропонував місто Осипенко (нині Бердянськ). Інший новий авіазавод рекомендувалось розмістити в Черкасах, Кременчуці, Новомосковську чи в одному з міст Західної України. Нарешті, для виробництва планерів пропонувалось організувати підприємство в Криму – Сімферополі чи Феодосії. На жаль, жодна з цих пропозицій так і не була реалізована, і в підсумку більшість типів літаків, спроектованих Антоновим, будувались за межами України.

Отже, процитую ще раз: «Целесообразно… строить на Украине серийные самолеты украинского же происхождения, т.е. созданные нашим ОКБ с двигателями, создаваемыми на Украине – ОКБ главного конструктора Ивченко». Фактично, ця фраза, написана Олегом Антоновим у 1957 р., визначила логіку розвитку українського авіапромислового комплексу на наступні десятиліття. Внаслідок цього Україна стала єдиною (крім РСФСР) союзною республікою, на території якої був створений повний цикл виробництва літаків - від проектування до серійного виробництва, включно з виготовленням таких найважливіших вузлів, як авіадвигуни.