Перші японські мисливці. Ч. 7: служба Кі-10 (ІІ)

Кі-10 2-го сентая. Манчжурія, 1938-1939 рр.

Влітку 1938 року під впливом досвіду боїв у Китаї командування авіації Імператорської армії провело ґрунтовну реорганізацію своїх авіачастин. Замість колишніх хіко рентай (полків, зазвичай змішаного складу) і хіко дайтай (батальйонів, які зазвичай складалися з двох загонів) створювалися хіко сентай — авіаційні групи (термін «сентай» стосовно армійської авіації зазвичай перекладають не як «група», а як «полк»). Сентай були однорідними (мисливськими, бомбардувальними або розвідувальними) і комплектувалися, як правило, однотипною технікою. Зазвичай сентай включав два або три (рідше — чотири) тютая (загони або ескадрильї), кожен з яких поділявся на три сютая (ланки) по три літаки. З урахуванням управління (сентай хонбу) і резервних машин мисливський сентай у складі трьох загонів нараховував 36–42 літаки.

До моменту реорганізації літаки Кі-10, крім частин, які воювали в Китаї, надійшли на озброєння одного загону 13-го хіко рентай у Японії, двох — 9-го хіко рентай у Кореї і одного — 8-го хіко рентай на Формозі. Реорганізація співпала з початком переозброєння армійської мисливської авіації з біпланів Кі-10 на нові моноплани «Накадзима» Кі-27.

У липні на нові штати перейшли дислоковані в Японії (Какогава, префектура Хьйого) 13-й хіко рентай, а також «корейський» 9-й хіко рентай (Хоерйонг), реорганізовані в сентай під тими ж номерами. 31 липня 8-й хіко дайтай, що перебував в Аньцині, став 77-м сентаєм. Наступного дня змінився статус 2-го хіко дайтая, дислокованого в Ертаоко (японська назва — Нітоко): він став 64-м сентаєм. Упродовж вересня-жовтня обидва його загони переозброїлися на Кі-27. Як третій загін у 77-й сентай влили колишній 9-й докуріцу тютай, що почав переучування з Кі-10 на нові мисливці у листопаді 1938 року. У серпні 1938 року сформували ще три мисливські сентаї: 33-й на аеродромі Хайлань у Маньчжурії (колишній 1-й хіко дайтай), 4-й у Татіараї на о. Кюсю та 5-й у Татікаві поблизу Токіо (відповідно на базі 4-го та 5-го хіко рентаїв). 10-й докуріцу тютай зберіг свій статус окремого загону, але він ще в липні був переозброєний новими Кі-27.

До повного виведення з частин першої лінії мисливці Кі-10 ще встигли взяти участь у першій фазі японського наступу на Ханькоу (провінція Хубей). У цій операції лише пілоти 77-го сентая мали можливість помірятися силами в повітрі з китайськими льотчиками. 21 серпня 1938 року вісімка Кі-10 першого загону, ведена тайї Сініті Мураокою, атакувала аеродром у Ханькоу. Шість літаків зайнялися штурмівкою, а пара в складі Тьойокі Ето (аса з 12 повітряними перемогами) і Хадзіме Кавади зайняли ешелон вище, щоб прикривати своїх колег. Загалом у тій сутичці японці знищили вісім ворожих літаків. Ето збив два китайських мисливці, але й сам був змушений посадити пошкоджену машину на воду Янцзи.

6 жовтня троє пілотів 77-го сентая перехопили над Сіньяном вісім бомбардувальників СБ і збили два з них. Цей епізод став, ймовірно, якщо не останнім, то одним із останніх повітряних боїв над Китаєм, у яких брали участь Кі-10. Восени 1938 року залишки побитої китайської авіації були відведені на бази, що лежали за межами радіуса дії японських літаків. Сутички в повітрі стали вкрай рідкісними, а «першу скрипку» в них тепер грали нові Кі-27. Однак у 1939 році Кі-10 знову довелося вступити в бій.

До кінця серпня 1939 року конфлікт на Халхин-Голі (японці називають його «Номонганським інцидентом») розвивався явно не на користь Японії, причому як на землі, так і в повітрі. Частини, озброєні Кі-27, зазнали таких серйозних втрат, що командування Канто-гун Хіко Судан (Авіаційного корпусу Квантунської армії) вирішило задіяти всі наявні резерви. На той час у Маньчжурії залишалась єдина частина, озброєна мисливцями Кі-10 — 33-й сентай трьохзагонного складу, дислокований у Сінсю на сході Маньчжурії. 26 серпня частина отримала наказ вирушити у зону конфлікту і наступного дня прибули до Пінгонжень, а 30 серпня — до Дубосі (Солушань). Перед 33-м сентай поставили завдання патрулювання стратегічно важливої залізничної лінії Аршаань — Барчензі.

Перший бій із радянською авіацією відбувся 2 вересня. Того дня трійка Кі-10 із 2-го тютая 33-го сентая, ведена тюї Соічі Окамото, натрапила на велику групу (близько тридцяти) І-16. Незважаючи на чисельну перевагу противника, японці заявили чотири повітряні перемоги, втративши зі свого боку лише один літак (сото Содзо Сайто посадив пошкоджений Кі-10 у полі). 4 вересня знову відбувся великий повітряний бій — сімка Кі-10, очолювана командиром 2-го тютая тайї Такео Кавадою, зіткнулася з 20–30 ворожими мисливцями І-153 та І-16. За підсумками бою радянські льотчики заявили дев’ять повітряних перемог. Японці також не скромничали, претендуючи на дев’ять достовірно збитих ворожих літаків і ще три ймовірні повітряні перемоги. Герой дня — сото Акіра Ісікава, який збив три літаки, сам був поранений, але зміг здійснити вимушену посадку (помер від отриманих ран наступного дня). Однак бравурні звіти учасників бою, як це часто буває, мали мало спільного з реальністю: насправді в тому бою радянська сторона втратила лише два мисливці, а японська — три. У той же день відбувся ще один повітряний бій за участі 3-го тютая 33-го сентая проти півтора десятків ворожих мисливців. Цього разу японці зовсім втратили зв’язок із реальністю — вони претендували на 13 перемог. Насправді було збито лише один радянський літак. Радянська сторона була значно об’єктивнішою — за її даними, було збито лише одного японського мисливця (насправді всі літаки 3-го тютая благополучно повернулися на базу).

Останній повітряний бій за участю Кі-10 33-го сентая у районі Халхин-Голя відбувся 5 вересня. У ньому брали участь пілоти 1-го та 2-го тютаїв, які заявили загалом 15 повітряних перемог (ще п’ять — з позначкою «ймовірно»). Радянська сторона претендувала на вісім збитих японських літаків. Насправді ж японці повернулися на базу без втрат, а радянська авіація втратила одного І-16.

Загалом за час боїв на Халхин-Голі 33-й сентай записав на свій рахунок 41 збитий ворожий літак (і ще вісім ймовірних повітряних перемог). Власні втрати склали трьох загиблих пілотів.

У середині вересня на шляху до Номонгану також перебував 9-й сентай (три загони, 30 літаків Кі-10). Однак до місця призначення він прибув уже після завершення бойових дій і невдовзі повернувся до Кореї.

Процес виведення Кі-10 з частин першої лінії затягнувся до кінця 1940 року. Восени 1939 року почалося переозброєння 33-го і 77-го сентай, у середині 1940 року — 13-го, а у вересні — 9-го сентай. Восени 1940 року нову техніку почали отримувати 4-й і 5-й сентай, які протягом кількох місяців паралельно експлуатували Кі-27 і Кі-10.

Після виведення з бойових частин досить багато Кі-10 потрапили до навчальних закладів: льотних шкіл в Акено (префектура Міє) і Кумагая (префектура Сайтама), авіаційної академії в Токородзаві (префектура Сайтама; у травні 1938 року переведена до Тойооку), школи авіамеханіків у Токородзаві. Точно не встановлено, скільки Кі-10 наприкінці 1930-х років було передано Маньчжоу-Го. Останні маньчжурські Кі-10 літали до 1944 року.

В Японії на початок війни на Тихому океані в бойових частинах уже не було жодного Кі-10. У школах і допоміжних частинах вони досить широко експлуатувалися до 1942–1943 років, хоча окремі екземпляри літали практично до кінця війни. У системі кодів союзників Кі-10 присвоїли назву «Перрі».

Випробування Ки-10 в СРСР

Радянські авіатори отримали можливість ознайомитися з японським винищувачем у 1938 році, коли в їхні руки потрапив практично неушкоджений Кі-10-II. Найімовірніше, це була машина Сото Сігеру Маеди з 9-го окремого загону, який здійснив вимушену посадку 30 квітня в районі Донгиня. Літак доставили до НДІ ВПС під Москвою, де 19 червня приступили до його ретельного вивчення. Цікаво, що хоча літак і двигун були правильно ідентифіковані як «тип 95», з їх авторством радянські фахівці помилилися. Створення літака приписали фірмі «Накадзіма», тому в радянських звітах його називали «Накадзима-95біс» (І-95). В двигуні безпомилково розпізнали ліцензійний варіант BMW IX, але чомусь вирішили, що його випустила фірма «Міцубісі». Орієнтовною датою випуску літака визначили осінь 1937 року.

Це фото і наступні зроблені під час випробувань Кі-10 в СРСР

Серед льотчиків, які випробували «І-95» у польоті, були майори С. Супрун, П. Стефановський, старший лейтенант А. Кубишкін. Загальне керівництво випробуваннями здійснював воєнінженер 2-го рангу М. Вахрушев. В ході випробувань проводили імітаційні повітряні бої з винищувачами І-15 і І-16, розвідником Р-10, бомбардувальником ДБ-3. 10 вересня під час одного з таких боїв із літаком І-15, що проходив на висоті 200-300 м, Кі-10-II звалився на крило і не зміг вийти з пікірування. Внаслідок удару об землю літак було повністю зруйновано, а М. Вахрушев, який пілотував його, загинув. До того часу на «І-95» встигли виконати 71 політ, налітавши 37 годин (час роботи двигуна на землі і в повітрі склав 43 години 15 хвилин).

У СРСР «І-95» було ретельно обміряно і зважено. Вдалося зняти і льотні дані, причому отримані цифри в деяких випадках суттєво відрізняються від тих, що зустрічаються в публікаціях, зокрема і японських. За радянськими звітами, літак у повністю спорядженому вигляді (заправлений і з боєкомплектом), але без радіостанції та кисневого обладнання, важив 1883 кг. Площа крил визначена у 24,39 кв. м (14,75 кв. м — верхнє крило і 9,64 кв. м — нижнє). Біля землі максимальна швидкість становила 300 км/год, на висоті 3000 м — 359 км/год, а на 5000 м — 374,5 км/год. Найвища швидкість — 377 км/год — відмічалася на висоті 4100 м. Час набору висоти 1000 м складав 1 хв 48 с, 3000 м — 5 хв, 5000 м — 8 хв 24 с. Практична стеля досягала 9200 м. Довжина розбігу становила 345 м, пробігу — 700 м (з застосуванням гальм — 520 м).

За підсумками імітаційних повітряних боїв зроблено такі висновки. За основними льотними даними і маневреністю «І-95» порівнянний з І-15, поступаючись проте останньому в швидкості набору висоти та злітно-посадкових характеристиках. У порівнянні з І-16 японський винищувач помітно програвав у швидкості та швидкості набору висоти, але суттєво перевищував його в маневреності. Високу оцінку заслужила комфортабельна кабіна пілота (достатньо простора, з регульованим кріслом і зручним розташуванням усіх органів управління), відзначалася простота і легкість наземного обслуговування. Зовнішні поверхні літака відзначалися високою якістю викінчення. Не доставила особливих проблем під час випробувань і моторна установка, хоча й траплялися короткочасні перебої двигуна при негативному перевантаженні (перехід з набору висоти в горизонтальний політ і з горизонтального польоту в пікірування). Були й недоліки, передусім — погана стійкість, що вимагала при прямолінійному польоті постійної роботи кермами. При виконанні швидких бочок літак легко втратив швидкість і висоту. Крім того, «І-95» мав тенденцію до звалювання у плоский штопор і з затримкою реагував на спроби виходу з нього. Рулювання на землі було ускладненим через недостатню ефективність гальм. У заключній частині звіту про випробування зазначалося, що аеродинамічна схема і конструкція японського літака не заслуговують додаткової уваги фахівців, оскільки є далеко не передовими.

Шановні читачі, якщо моя писанина вас зацікавила – можете докинути трошки на книжечки: https://buymeacoffee.com/andrijkhar9

Приватбанк: 5168 7456 7352 6783