Легкий гелікоптер - нелегка справа
Ми вже неодноразово зверталися до проблеми
«імпортозамєщєнія» в запорєбріковій авіаційній промисловості. Досі розглядали,
головно, літаки, сьогодні ж поговоримо про гелікоптери. Привід – свіже рішення
керівництва холдінга «Вєртальоти раіссі» взятись за виробництво легкого
гелікоптера. Назвати цей намір амбіційним – це означає нічого не сказати, бо ж
козломорді замахнулись «лише» на створення конкурента «Робінсонам» -
найпопулярнішій у світі (і за порєбріком теж) родині легких гелікоптерів.
Сміливість (чи нахабство) російських чиновників можна оцінити, коли дізнаємось
– а що ж покладено в основу цього амбітного проєкту?
Так от, москалі вирішили, що «лучшеє новоє – ето хорошо
забитоє староє», і змели павутину з Мі-34. Треба сказати, що в совдєпії завжди
було кепсько з легкими гелікоптерами. В 70-80-х роках минулого століття до
цього класу можна було б віднести двомоторні Ка-26 (з поршневими двигунами) і
Мі-2 (з турбовальними), але обидва вони виходили поза три тонни: перший мав
злітну масу 3250 кг, а другий – 3700. До того ж, для них не знайшлось
нормальної виробничої бази. Виробницво Ка-26 з «рідного» камовського заводу
перенесли в братню Румунію, а Мі-2 став єдиним спроєктованим в сирисири
гелікоптером, який ніколи в цьому ж сирисири не випускався – його виробництво
одразу налагодили в братській Польщі. Тільки у 1980-х роках почалось проєктування
легшої машини (1450 кг), призначеної для ДТСААФ. Гелікоптером Мі-34 планувалось
замінити застарілі і зношені Мі-1, а також надто важкі Мі-2.
Льотні випробування Мі-34 почались в листопаді 1986 р.
Паралельно йшла підготовка до серійного виробництва, яке планувалось
організувати на Закарпатті – в селищі Дубове Тячівського району. Тут з 1971 р.
існував машинобудівний завод, підпорядкований міністерству авіаційної
промисловості срср, який випускав аеросани-амфібії А-3. В 1987 р. підприємство
реорганізували в Закарпатське
вертолітне виробниче об'єднання і почали підготовку виробничих потужностей для
випуску Мі-34.
Тим
часом випробування Мі-34 йшли з дуже великими складнощами. Перший прототип
через недоліки конструкції розбився в 1989 р., пілот-випробувач загинув.
Сертифікувати пасажирський чотиримісний варіант Мі-34С вдалось лише у травні
1989 р. Машина отримала відповідний документ виданий Авіаційним реєстром
Міждержавного авіаційного комітету (МАК; органу СНД) – запам’ятайте цей факт,
ми про нього ще згадаємо.
На
Закарпатті до припинення існування срср виготовили лише один дослідний Мі-34,
який передали на випробування до Москви. Серійний випуск здійснювався на
Далекому Сході, в Арсеньєві (де зараз випускають Ка-52), а його обсяг був
мізерним – у 1993-2002 рр. виготовили лише 27 Мі-34. Чому машина не набула
популярності? Причина проста і очевидна: надто низькі льотні характеристики, на
які наклалась нікудишня якість виготовлення. Потужності поршневого двигуна
М-14В26В (325 к.с.) і навіть його форсованого варіанту М-9ВФ (365 к.с.) не
вистачало для півторатонної машини. У цьому переконались казахи, які у 2003-му
купили два Мі-34С для поліції Алмати. Виявилось, що ці гелікоптери через малу
потужність двигуна не можуть експлуатуватись в гірських умовах – а Алмата
розташована в горах... Ще епічнішого розчарування зазнали нігерійські
військові, які були найбільшим покупцем Мі-34С. У 2001-2002 рр. ПС Нігерії
отримали дев’ять Мі-34С, збираючись використовувати їх як навчальні. Але раптом
виявилось, що ресурс головного редуктора замість заявлених виробником 1500
годин становить лише 300 годин – уп’ятеро менше! «Ну його нафіг!» - подумали
нігерійці. Доексплуатували свої Мі-34С до вичерпання ресурсу редукторів, і
списали, вирішивши не заморочуватись з запорєбріковим «сервісом».
За
нових умов потреба ДТСААФ (чи як там та структура зараз називається за
порєбріком) у нових гелікоптерах впала практично до нуля. Ваєнна-ваздушниє сіли
для своїх навчальних закладів закуповують гелікоптери «Ансат» казанського
виробництва – але це машини важчого класу, 3,3 тонни. Спроба Казанського заводу
створити легкий гелікоптер «Актай» (1,2 т) провалилась – він не вийшов зі
стадії макету. Водночас в рашці з’явився новий ринок для машин цього класу –
приватні власники. Але його швидко здомінував «Робінсон», пропонуючи випробувані
і перевірені часом моделі, до того ж, недорогі. Найпоширеніший R-44 (чотиримісний
з поршневим двигуном) в немитій можна купити за 200-250 тисяч доларів США –
щоправда, не новий, а вживаний. Тож перспектив вийти на цей ринок в
запорєбрікових вертольотобудівників не було жодних.
Ситуація
змінилась після початку широкомасштабного вторгнення рф в Україну. Актуальним
стало питання імпортозаміщення. Навесні 2023 р. були підготовлені пропозиції з
програми «Пєрспєктівний льогкій вєртольот», які передбачали ремоторизацію Мі-34
– заміну поршневого двигуна потужнішим турбовальним. Планувалось на авіасалон
МАКС-2023 (влітку того ж року) представити два екземпляри модернізованого
Мі-34: льотний з канадським двигуном PW207 і для наземного показу – з макетом
атєчєствєнного двигуна ВК-650В. Однак спочатку конструктори зрозуміли, що не
встигнуть зробити літаючий екземпляр, потім – що взагалі нічого не встигнуть.
На їхнє щастя, МАКС-2023 російські власті скасували, побоюючись небажаних «учасників»
- українських ударних БпЛА.
Тим
часом ситуація усукаблялась – число поломок і несправностей в російському парку
R-44 і R-66 (варіант
з турбовальним двигуном), який налічує близько чотирьохсот машин, наростало
лавиноподібно. Після введення санкцій авторизована технічна підтримка цих гелікоптерів
припинилась, запчастини доводиться ввозити за «сірими» схемами. Здавалося б,
ситуація складається на користь виведення на ринок атєчєствєнной альтернативи «Робінсонам»,
яка отримала позначення Мі-34М.
Однак
ключовою проблемою лишається двигун (загалом авіаційне моторобудування є
слабким місцем запорєбрікового авіапрому – ми вже згадували про проблеми з доведеннямдо пуття ТВ7-117). ВК-650В мають сертифікувати до кінця цього року. Але є одне
але. Процитуємо їхнього ікспьорда: «Зная, как у нас
сейчас идёт сертификация, можно предположить, что сертификат типа ВК-650В
получит. Скорее всего. Какие параметры (т.е. устроят ли они потенциальных
эксплуатантов) будут записаны в Карте данных сертификата типа (КДСТ) – это
другой вопрос». Але й на цьому не все. Авіареєстр ри-фи (підконтрольний
фєдєральному агенству ваздушнаго транспорта) просто відмовився займатись
сертифікацією Мі-34М. Причини такого рішення невідомі, але приводом послужило
те, що авіареєстр ри-фи досі не валідував сертифікат типу, виданий авіареєстром
МАК на Мі-34С. Коротше, розробників послали... в авіареєстр МАК. А там
документи на сертифікацію Мі-34М просто не прийняли, оскільки ВК-650В не
відповідає вимогам правил АП-27 (правил, за якими створюються гелікоптери) і не
може встановлюватись на одномоторні машини – тільки на двомоторні. В цій
ситуації я вже й не знаю, який розвиток подій мене більше втішить: чи той, коли
Мі-34М не буде створений, чи той, коли авіареєстр все ж таки нагнуть, Мі-34М з
калічним двигуном сертифікують, запустять в серійне виробництво і вони почнуть
сипатись з неба.
Оновлення від 18.10.2024
15 жовтня на аеродромі в підмосковному Томіліному здійснив перший політ (ну як - політ... "у режимі висіння") перший дослідний зразок Мі-34М1 з турбовальним двигуном ВК-650В. Офіційно про програму вертольота Мі-34М1 та початок льотних випробувань його першого дослідного зразка не повідомлялося - що, в принципі, дивно, зважаючи на прагнення лаптєногих до реклами своїх аналоховнєтов з найраніших стадій їхнього створення.
Перший льотний дослідний зразок вертольота Мі-34М1 (С-1, ОП-2, бортовий номер «1002») був переобладнаний у 2024 році з другого дослідного зразка модернізованого вертольота Мі-34С1 з поршневим двигуном М9ФВ. В первинній своїй іпостасі він здійснив перший політ ще 4 серпня 2011 року, але в 2013 році випробування припинили, і з того часу машина знаходилась на консервації.
Про передачу АТ «Вєртальоти роіссі» перших дослідних зразків двигунів ВК-650В для відпрацювання на модернізованих вертольотах (крім Мі-34М1 також називалися Ка-226 і «Ансат») АТ «Аб'єдіньонная двігатєлєстраітєльная карпарація» оголосило в червні 2024 р. Розробка ВК-650В (злітна потужність 650 к.с., потужність на надзвичайному режимі 750 к.с.) ведеться «ОДК-Клімов» (санкт-лєнінбург) вже тривалий час. Запорєбрікові експерти з цього приводу відзначають: "в последние пару лет оптимистично заявляется о возможности сертификации ВК-650В к концу 2024 года и начала его серийного производства в 2025 году. Вероятнее всего, фактически двигатель не будет готов еще несколько лет. Также неясен вопрос с разработкой редукторов для него"
Шановні читачі, якщо моя писанина вас зацікавила – можете
докинути трошки на книжечки: https://buymeacoffee.com/andrijkhar9
Приватбанк: 4731 2196 4166 1818
Коментарі
Дописати коментар