Пасажирське "імпортозамєщєніє"

 

Сьогодні в нашій рубриці заради різноманітності поговоримо не про військову авіацію, а про цивільну. У цій галузі за порєбріком аналоховнєтів теж вистачає – тим більше, що останнім часом під прапором «імпортозамєщєнія» тут відбуваються цікаві рухи.

 

З чого почати? А з того, що на відміну від військового літакобудування, цивільне в немитій до початку третього тисячоліття перейшло в стадію клінічної смерті. Чому? Просто не витримало конкуренції. Лайнери «нової ґенерації» Іл-114, Ту-204/214, Іл-96, які проєктувались з 80-х років минулого століття, виявились надто важкими і неекономічними. Тільки-но відкрилась можливість отримувати недорого (в основному, за лізингом) «боїнги», «ербаси» та «ембраери», як російські авіакомпанії на чолі з флагманом – «Аерофлотом» - дружно переключились на лайнери з «загнівающєго запада». Виробництво «тушок» та «ілів» ледь животіло – їх гомеопатичними партіями купували для державної авіації, де діяли обмеження на імпортні комплектуючі. Що характерно – українські Ан-140 і Ан-148 під ці обмеження не підпадали, документацію на виробництво цих літаків передали за порєбрік. Ще й зараз невелика кількість літаків цих типів експлуатуються в силових структурах шишкостану. Взагалі, закупівля Ан-140 і Ан-148 для немитої – це окрема історія, може, колись опишу. Ще один спільний проєкт передбачав виробництво в Києві запорєбрікового ближньомагістрального літака Ту-334. В Києві навіть виготовили прототип, але далі справа не пішла: у москві вирішили проєкт зарубати на користь SSJ-100 – літака такого ж класу, але створеного у тісній кооперації з західними фірмами.

 

Благополучне існування запорєбрікових авіакомпаній тривало до 24 лютого 2022 р. Серед численних санкцій, накладених на немиту, одними з перших стали обмеження в галузі цивільної авіації. Стало неможливим не те що купувати чи орендувати літаки західного виробництва, але й нормально їх обслуговувати. Канібалізація частини літаків, контрафактні запчастини, спроби налагодити технічне обслуговування лайнерів в такому ж підсанкційному Ірані – все це стало буденністю цивільної авіації ат маскви до самих до окраін. І це ж змусило витерти куряву та відчистити іржу з посконних літаків. Отже, що там в галузі імпартазамєщєнія?

 

Почнемо з найнижчого сегменту – Ан-2. Так, ці літаки досі експлуатуються на пасажирських лініях за порєбріком – насамперед на Півночі і Далекому Сході. Наймолодші з них мають вже понад 30 років. У 2022 р. свідоцтва придатності до польотів мали 218 таких біпланів. При цьому до комерційних пасажирських перевезень були допущені лише близько десятка авіакомпаній з сорока, які експлуатують Ан-2. При цьому зношеність Ан-2 почала зумовлювати ефект снігової кулі. Якщо в 2022 р. заміна двигуна була потрібна в одному випадку поломки з десяти, то у 2023-му – вже в трьох з десяти. А двигуни випускаються в Польщі (може, вже й не випускаються – не впевнений). Двигун на Ан-2, нагадаю – поршневий. Йому потрібно багато мастила. А основний постачальник – «Шелл» - вийшов з ринку шишкостану у 2022 р. Як наслідок, ціна моторного мастила упродовж кількох місяців зросла на 100-120%.

 

Заміною для Ан-2 має стати одномоторний турбогвинтовий літак ЛМС-901 «Байкал», який мають випускати на «Уральскам заводє гражданскай авіациі». Але є два але. По-перше, за оцінками 2023 р. ЛМС-901 коштуватиме 151 мільйон ржублів – а вживаний Ан-2, освоєний пілотами і техніками, і під який є інфраструктура – від 3 до 15 мільйонів. По-друге, на літакові стоїть американський двигун «Дженерал Електрик» Н80-200, з постачанням якого вееееликі проблеми. Вітчизняний ВК-800 має бути запущений у виробництво у 2025 р., але... наразі не готовий навіть протипний екземпляр, випробовуються тільки окремі компоненти цього двигуна. До того ж, «Байкал» має менший об’єм фюзеляжу, тому він здатен перевозити тільки сімох пасажирів, а не дев’ятьох, як Ан-2. В принципі, можна встановити і дев’ять пасажирських крісел, але тоді не буде місця для багажника. Словом, перспективи ЛМС-901 виглядають не надто райдужними. Фірма-виробник назбирала замовлень на майже 60 літаків, та чи зможе їх виконати до банкрутства компаній-замовників – далеко не факт.

 

Місце на сходинку вище від «Байкала» має посісти двомоторний турбогвинтовий Іл-114-300, призначений для заміни А-24 і конвертованих в пасажирський варіянт Ан-26, – реінкарнація спроєктованого ще за часів совдєпії Іл-114, якого збирались випускати в Ташкенті, але змонтували лише кілька екземплярів. Тепер же виробництво перенесли в немиту, а американські двигуни замінити посконними ТВ7-117СТ. Про «якість» цього виробу ми вже згадували, коли говорили про військово-транспортний Іл-112В. Нагадаємо – фактично, ТВ7-117СТ угробив і прототип Іл-112В, і проєкт в цілому. А ось для пасажирського Іл-114-300 цей двигун вирішили-таки допиляти – і у 2023 р. на новий варіянт ТВ7-117СТ-01 виділили з федерального бюджету 700 млн. ржублів. Бурниє апплодісмєнти, пєрєхадящіє в овациі – вєрнай дорогой ідьотє, таваріщі! Термін постачання перших серійних Іл-114-300 перенесений з 2023 на 2026 р., але ми з нетерпінням чекаємо, коли ж, нарешті, цей літак з калічними двигунами почне перевезення пасажирів на нєоб’ятних прасторах їхньої родіни.

 

Йдемо далі. Флагманський продукт запорєбрікового цивільного авіапрому, його гордість і знаряддя багаторічного тирення бюджетних грошей – SSJ-100. Літак, інтегрований у світову авіаційну промисловість в небаченому досі ступені – французькі двигуни SaM146 плюс дрібніші комплектуючі виробництва десятків зарубіжних фірм. Щоправда, навіть з імпортних комплектуючих козломорді мастєровиє не змогли зліпити щось путнє – за кордон SSJ-100 продати так і не вдалось. Ну, тобто, в Мексиці, Ірландії, Бельгії деякі авіакомпанії брались експлуатувати ці літаки, але зіткнувшись з ісконною якістю, помноженою на такий же сервіс, швиденько повернули їх виробнику. Останнім часом виробництво SSJ-100 взагалі велось «на склад» - тобто, авіакомпаніям передавалось суттєво менше літаків, ніж виготовлялось. Паралельно готувався «імпортозаміщений» варіант SSJ-100 New (чомусь не ССЖ-100 Новь J). Прототип цього варіанту з близько 40 «імпортозаміщеними» системами і компонентами вперше піднявся в повітря 29 серпня 2023 р. Але на ньому ще стоять французькі двигуни. Для їх заміни створюється двигун ПД-8. До сертифікації SSJ-100 New ще далеко, хоч плани передбачають постачання «Аерофлоту» 34 таких літаків у 2024-2026 рр.

 

Ще один продукт інтеграції запорєбрікового авіапрому в цивілізований світ – середньомагістральний літак МС-21-300. 28 грудня 2021 р. він був сертифікований і готовий до серійного виробництва, але на заваді стали санкції. Ще 2018 р. США заборонили постачання до шишкостану компонентів для композитних конструкцій крила. На вирішення цієї проблеми козломордим знадобилось близько трьох років. 30 листопада 2021 р. був готовий перший МС-21-300 з «імпортозаміщеним» композитним крилом. Але після початку повномасштабної агресії проти України були заблоковані поставки запорєбрік інших важливих компонентів цього літака: двигунів «Пратт енд Вітні», бортового обладнання «Талес», «Ханівелл», «Роквелл Коллінз». Власне, ще з грудня 2020 р. випробовувався прототип МС-21-310 з двигунами ПД-14, але на ньому встановлено близько 80 імпортних систем і компонентів. За інформацією від листопада 2022 р. (свіжіші дані не траплялись) перший політ повністю «імпортозаміщеного» МС-21-310 був запланований на квітень 2024 р. Паралельно триває перебудова під «імпортозаміщений» стандарт шести недобудованих МС-21-300, які мають бути передані авіалініям вже до кінця 2024 р. Це вимагатиме блискавичного темпу проведення сертифікації – але ми не проти, хай випускають на лінії «сирі» лайнери.

 

Тепер про тяжолоє наслєдіє прошлого – літаки Ту-204/214 та Іл-96. Цього року Казанський авіазавод має відновити виробництво Ту-214, випустивши сім літаків. До 2030 р. планується виготовити аж 115 таких машин. Одночасно триває робота з повернення в експлуатацію частини законсервованих літаків – наприклад, компанія «Ред Вінг» збирається повернути на маршрути п’ять Ту-204 і три Ту-214, експлуатація яких припинилась 2018 р. А 1 листопада 2023 р. почались льотні випробування прототипу модернізованого чотиримоторного літака Іл-96-400М. Нагадаємо, що перший прототип Іл-96 піднявся в повітря ще у 1988 р., серійно випускався літак на Воронежському авіазаводі з 1993-го, але обсяг виробництва склав лише 33 екземпляри (включно з чотирма прототипами), випуск яких розтягнувся до 2021 р. В експлуатації знаходиться лише три пасажирські літаки, але не в шишкостані, а на Кубі, і десять літаків в державних структурах запорєбріка. Потенційне відновлення виробництва Іл-96 має два виміри: з одного боку – міркування престижу, з іншого – стратегічні. Бо на базі Іл-96-400М ведеться проєктування літака-заправника Іл-96-400ТЗ (для заміни Іл-78). Але випуск цих чотиримоторних гігантів планується здійснювати гопеопатичними дозами – з 2025 р. темпом два літаки на рік. Але й у цих, здавалося б, ісконних, проєктів є проблеми з імпортозаміщенням – наприклад, на них використовуються надувні аварійні трапи французької фірми «Зодіак». За вирішення цієї проблеми взявся «Росатом». Цікаво, наскільки фонитимуть його аварійні трапи?

 

«Але ж є ще Китай!» - запитаєте ви. Так, але панда не надто поривається дружити з мєдвєдєм. Минулого року китайський концерн СОМАС розірвав угоду про співпрацю з Об’єдіньонной авіастроітєльной корпорациєю щодо створення пасажирського літака CR929. Жест символічний і образливий для шишкостану – адже угода ця була підписана 2014 р. під час візиту путєна до Пекіну. Власне, ще з 2022 р. китайські «партнери» систематично проводили лінію на заміну в майбутньому літаку запорєбрікових комплектуючих західними і залучення до розробки західних фірм. Поступово шишкостан з партнера перетворився на гирю при нозі проєкту CR929, що й призвело до відмови від партнерства. Так CR929 перетворився на «чисто китайський» С929.

 

Ну, і в плані чергової спроби «освоєння коштів». Буквально учора з’явилась інформація про можливу реанімацію проєкту Ту-324. Цей ближньомагістральний лайнер проєктувався в ліхіє 90-є на замовлення уряду Татарстану. Але 2003 р. його проєкт програв конкурс майбутньому SSJ-100 – з огляду на наявність в останньому імпортних комплектуючих і кращі експортні перспективи (тричі ха!). Зараз же за проєкт береться «Газпром», який навіть збирається створювати власне(!) конструкторське бюро. Що має бути на виході? Аж ніяк не масовий пасажирський літак, а бізнес-джет для перевезення різних шишок. Характерно, що новий літак просуватимуть під торговою маркою Aurus (ага, латиницею) – під нею випускаються «імпортозаміщені» лімузини-члєновози.

 

Хууух, вистачить на сьогодні. Мало бути два абзаци, а розігнався на три сторінки J Сподіваюсь, читання вас не втомило.

Оновлення від 13.06.2024

Запорєбріковий журнал "(Отріцатєльний) Взльот" опублікува огляд ходу реалізації програм російських пасажирських літаків у 2023 р. Коротенько пробіжимося по них.

SSJ-100 New - випробовується прототип з імпортозаміщеними бортовими системами, але з двигунами SaM 146. "Начало іспитаній єщьо двух опитних машин с двігатєлямі ПД-8 пєрєшло на болєє поздній срок". План випуску наприкінці року перших двох серійних "імпортозаміщених" "Суперджетів" зірваний.

МС-21-310 ("імпортозаміщений") - передача перших шести серійних машин планується тільки на кінець 2024 р.

Іл-114-300 - відновити льотні випробування в 2023 р. не вдалось.

Ту-214 - планувався випуск трьох машин, не випущено жодної.

Іл-94-400М - почались льотні випробування дослідного екземпляра.

У 2023 р. передали замовникам тільки чотири пасажирських літаки (причому лише один з них - лінійний, інші три - спеціального призначення). Це два "Суперджети" (не "імпортозаміщені") - лінійний для авіакомпанії "Азімут" (випущений в липні 2022 р.) і корпоративний бізнес-джет для Фєдєральной сєтєвой компаніі (випущений ще у 2018-му), а також два літаки для Спєциального льотного атряда "Раісся" - Іл-96-300ПУ(М1) випуску 2021 р. і Ту-214, виготовлений у 2020 р.

Ну, і трошки цифр в динаміці. Санкциі даже полєзни!

Шановні читачі, якщо моя писанина вас зацікавила – можете докинути трошки на книжечки: https://www.buymeacoffee.com/andrijkhar9

 

Приватбанк: 4731 2196 4166 1818